Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2021 — Ficha técnica

Imagine uma balsa de linha convertida em duas rodas, cromada até os rebites, pronta para engolir uma transatlântica asfaltada entre Bordeaux e São Petersburgo. Eis mais ou menos a silhueta que desenha a 1870 Ultra Limited FLHTK ano 2021, esse transatlântico de Milwaukee assentado sobre 416 kg com todos os líquidos, ou seja, 399 a seco se quisermos brincar de nos tranquilizar com números que não servem para nada sobre o cavalete. A 31.190 euros, não se compra uma moto, assina-se um contrato de arrendamento com o asfalto.

Sob os flancos do carenagem Batwing reina o Milwaukee Eight 114, esse bicilíndrico em V a 45 graus que cospe 1868 cc através de quatro válvulas por cilindro e uma compressão de 10,5 para 1. Os 90 cavalos anunciados a 5020 rotações parecem quase pudicos no papel, até que nos debrucemos sobre a verdadeira assinatura do bloco, esses 163,8 Nm liberados já a partir de 3000 rotações. É esse torque de caminhoneiro, não a cavalaria, que faz avançar o navio, e que explica por que o câmbio de seis marchas com correia se contenta em permanecer em quarta do pedágio de Vemars até Frankfurt. O eixo de contrapeso filtra o essencial do tremor em marcha lenta, o arrefecimento misto ar-líquido evacua o calor dos cabeçotes, e o Big Twin finalmente encontrou sua maturidade industrial sem renegar seu caráter.

A comparação com a concorrência termina rapidamente, tamanho o quão travado está o gênero. A Honda Gold Wing DCT joga em um registro totalmente diferente, mais cirúrgico, mais asiático em sua suavidade. A Indian Roadmaster continua sendo a única verdadeira rival estilística, com seu Thunderstroke 116, frequentemente considerada mais moderna em seu chassi. Diante delas, a Harley aposta no capital mitológico, essa cabeça de garfo atemporal, esse duplo berço tubular em aço que nunca pretendeu desenhar curvas, e uma altura de selim de 740 mm que permite pousar os pés rentes ao chão mesmo em jeans cru não lavado. O garfo telescópico de 49 mm oferece 117 mm de curso, os dois amortecedores laterais se contentam com 76 mm, reguláveis na pré-carga via catraca, e isso basta amplamente enquanto não se pedir à fera para fazer slalom nas curvas do Galibier.

A frenagem merece uma palavra. Dois discos de 300 mm na dianteira mordidos por pinças de quatro pistões, um único na traseira na mesma configuração, tudo gerenciado pelo Reflex Link que associa eletronicamente os trens em função do ângulo e da velocidade. Acrescente o controle de tração desativável com modo Chuva, o anti-dribble que contém o retorno de torque na redução, o auxílio à partida em rampa, o TPMS e o ABS em curva. Equipamentos que se viam ontem nas superesportivas alemãs e que equipam agora esse mastodonte de 170 km/h no topo. Os 22,7 litros do tanque autorizam etapas de 300 km sem cálculo de angústia.

Resta a questão do público. Não é uma moto de iniciante, nem um brinquedo urbano. Gerenciar 416 kg parada exige ofício, e as manobras em um estacionamento em declive se negociam com as coxas. É a montaria do viajante de longo curso, do casal que parte três semanas na Noruega com a bagagem Tour-Pak trancada com um toque no botão One-Touch, do piloto que privilegia a tela TFT de 6,5 polegadas compatível com CarPlay e os 25 watts por canal do Boom Box GTS aos cronômetros em circuito. Paga-se caro, pesa-se muito, roda-se longe. Para aqueles que isso faz sonhar, nenhuma outra equação se sustenta.