Ducati Monster 2023 — Ficha técnica

Quando um ícone decide se reinventar, dois campos se formam imediatamente: os guardiões do templo e os pragmáticos. A Ducati Monster 937 provocou exatamente essa fissura, e talvez seja o sinal de que ela estava certa.

Trinta anos após o primeiro Mostro sair de Bolonha, a receita permanece fiel a si mesma em seus grandes princípios, mas radicalmente diferente na execução. A estrutura monocoque de alumínio substituiu a treliça tubular que fazia babar os puristas desde a Ducati Monster 900 original. Escândalo, dizem. Exceto que esse mesmo tipo de estrutura vem diretamente da Panigale V4, e o bloco 937 cm³ descende em linha direta da 950 SuperSport. Já vimos heranças piores. Em 1993, a receita era idêntica: um quadro emprestado da 888 Superbike, um motor derivado da 900 SS. A Ducati não traiu sua Monster, simplesmente mudou de fornecedores internos.

O que os números contam é eloquente. Dezoito quilos evaporados em relação à Ducati Monster 821 que ela substitui, para cair a 166 kg em ordem de marcha, todos cheios a 188 kg. O mesmo valor que a Triumph Street Triple RS, referência absoluta do segmento naked. Não é uma coincidência, é um posicionamento assumido. O quadro sozinho economiza 4,5 kg, a treliça traseira 1,9 kg, as rodas 1,7 kg, o balanço 1,6 kg, o motor 2,4 kg. A caça aos gramas foi conduzida peça por peça, com uma metodologia de engenheiro. O resultado justifica as escolhas estilísticas que fizeram ranger os dentes.

No que diz respeito à motorização, a passagem de 821 para 937 cm³ não é apenas uma questão de cilindrada. O twin em L de 90° ganha 2 cavalos para atingir 111 cv a 9.250 rpm, mas principalmente 93,2 Nm de torque disponíveis desde 6.500 rpm, com um pico acessível 1.250 rpm mais cedo do que na Ducati Monster 2021 de primeira geração. Para uma moto esportiva urbana e de estrada, esse deslocamento para a faixa intermediária muda concretamente a vida no dia a dia. A compressão de 13,3:1 e as quatro válvulas por cilindro garantem que a mecânica permaneça na tradição esportiva de Bolonha, mesmo que a conformidade Euro 5 tenha guiado parte das decisões técnicas. O shifter bidirecional, o ABS cornering, o controle de tração e o anti-wheeling complementam um pacote eletrônico sério, pilotado a partir de uma tela TFT de 4,3 polegadas com gráficos retirados da Panigale V4.

A posição de pilotagem merece que nos aprofundemos, porque ela resume a estratégia comercial da Ducati. Banco a 820 mm, guidão recolhido 70 mm em direção ao piloto, pés para trás e mais baixos para liberar os joelhos: a Ducati Monster 937 se dirige abertamente a um público mais amplo do que os pistardos de fim de semana. As Ducati Monster A2 e as licenças recentes encontrarão aqui uma máquina acessível em potência restrita, sem sacrificar o caráter. Para baixar ainda mais o assento para 800 ou 775 mm, um kit mola existe opcionalmente. O catálogo de acessórios prevê também escapamentos Termignoni, peças de fibra de carbono, punhos aquecidos e a versão Monster SP com suspensões Öhlins e pinças Brembo Stylema para aqueles que querem recuperar o DNA da Ducati Monster 1200 S em um formato mais leve.

A 12.290 euros, a Ducati Monster se posiciona na faixa alta dos roadsters de 900-1000 cm³, frente à Z900 da Kawasaki ou à MT-09 da Yamaha que jogam no mesmo gramado com caracteres muito diferentes. A Ducati vende menos sensações brutas aqui do que refinamento mecânico e um legado de marca que suas concorrentes japonesas não podem comprar. A Monster 937 escolheu seu campo: o dos novos pilotos tanto quanto dos antigos. É uma aposta arriscada para uma moto que sempre viveu de sua reputação de temperamental. Parece que Bolonha a ganhou, os números de venda confirmam. O mito se suavizou, não foi apagado.