Ducati Hyperstrada 939 2016 — Ficha técnica

Partir em férias com uma supermotard. A ideia parece insana, quase provocativa. No entanto, é exatamente a promessa que a Ducati Hyperstrada 939 cumpre desde sua atualização de 2016: combinar a nervosidade de uma máquina de rua com o equipamento de um tourer razoável. Malas semi-rígidas de 50 litros, selim bi-place alargado, centralina, tomadas 12 volts, pará-brisas alto. Tudo isso fixado em um chassi treliçado tubular de aço que não esqueceu nada de suas origens esportivas.

O coração da transformação, naquele ano, bate no V-twin. Para se conformar às normas Euro4 sem castrar o caráter da máquina, a Ducati jogou na cartada do diâmetro. Os 821 cc da geração anterior dão lugar a 939 cc, obtidos empurrando o diâmetro dos cilindros em 6 mm, elevando o diâmetro a 94 mm. O curso permanece fixo em 67,5 mm. Resultado: 113 cavalos a 9000 rpm e, principalmente, 97,9 Nm de torque a 7500 rpm, ou seja, quase 1 mkg de ganho em relação à versão antiga. É esse torque que faz a diferença no dia a dia, essa elasticidade que evita brincar com o seletor em cidade como na estrada. O ganho em potência pura é simbólico, apenas três cavalos. Mas o motor ganha em suavidade o que perde em agressividade de números.

Três mapas gerenciam esse twin em injeção. O modo Sport abre os gases com franqueza, reduz a aderência do controle de tração DTC e deixa o ABS trabalhar em modo minimalista. O modo Touring suaviza a resposta do acelerador, aperta os freios eletrônicos para as longas etapas. O modo Urban limita a potência a 75 cavalos e maximiza a ajuda eletrônica, destinado aos deslocamentos urbanos repetitivos. Cada perfil permanece personalizável, o que dá à Ducati Hyperstrada 939 2016 uma versatilidade que poucas máquinas desta categoria podem reivindicar sem mentir. Uma KTM 990 Adventure ou uma BMW F 800 GS jogam um registro diferente, mais orientado para o todo-terreno ou grande viagem. Aqui, o DNA é decididamente urbano e esportivo, o resto é uma camada de verniz prático, elegantemente aplicada.

A ergonomia foi revisada com seriedade. O guidão sobe 20 mm em relação à 821, o selim desce para 810 mm contra 850 mm anteriormente, o que abre o mercado para gabaritos mais modestos. O curso das suspensões se reduz a 130 mm dos dois lados, sinal de que a vocação para o todo-terreno não é a prioridade. A garra invertida de 43 mm e o monoamortecedor Sachs com pré-carga deportada fazem o trabalho sem gênio particular, mas sem defeito notável. As pinças Brembo com montagem radial mordem com a precisão esperada em discos flutuantes. O monobras de alumínio do lado direito permanece uma assinatura visual forte, lembrando que esta máquina nasceu nos corredores da corrida. O peso total de 210 kg em ordem de marcha, 187 kg a seco, pesa um pouco mais que a geração anterior, seis quilos de ganho, notadamente por um escapamento mais volumoso que impõem as normas antipoluição.

Para uma ficha técnica Ducati Hyperstrada 939 exibindo 13.050 euros no catálogo, o nível de equipamento de série é honesto. Raras são as máquinas que propõem de imediato malas, centralina e duplas tomadas USB sem passar pela caixa de opções. O público visado é bastante claro: o piloto que se recusa a escolher entre a semana e o fim de semana, entre a manobrabilidade urbana e a estrada aberta. Aqueles que buscam um teste Ducati Hyperstrada 939 em ocasião encontrarão máquinas bem equipadas, frequentemente com pouca quilometragem, porque este conceito de sprinteira carregada de bagagens não convence as massas na França. Que pena. É precisamente neste descompasso entre a postura esportiva e a função rodoviária que reside todo o interesse do exercício.