Ducati Hypermotard 939 2016 — Ficha técnica

Engrossar um motor não serve para nada se for apenas para alinhar um número mais redondo na ficha técnica. A Ducati sabe disso melhor do que ninguém, e quando a marca bolonhesa elevou o twin para 937 centímetros cúbicos para criar a Ducati Hypermotard 939, o objetivo era outro: atender às normas Euro 4 sem castrar o caráter de uma moto pensada para provocar. Os engenheiros do motor, portanto, revisaram o diâmetro do cilindro por completo, elevando-o de 88 para 94 mm, mantendo a taxa de compressão em 67,5 mm. Virabrequim, pistões, cilindros e cabeçotes passaram todos pela revisão. Esse trabalho de fundo se traduz em 113 cavalos a 9.000 rotações e, principalmente, 97,9 Nm de torque a 7.500 rotações, o que representa um ganho de quase 10% nesse ponto específico em relação ao modelo anterior. O twin V2 ruge mais cedo na faixa de rotações, com uma disponibilidade que torna a pegada do acelerador deliciosamente comunicativa logo na saída da curva.

Visualmente, a transição para o 939 mal se nota. Um silencioso ligeiramente mais volumoso, catadióptricos adicionados nos tubos da forqueta para atender à Euro 4, e é praticamente tudo. A Ducati poderia ter parado por aí se os engenheiros não tivessem também reduzido o entre-eixos em 7 mm para tonificar a direção. O chassi treliçado de aço permanece fiel à tradição da casa, a forqueta invertida de 43 mm segura a dianteira sem possibilidade de ajuste, mas o monoamortecedor traseiro compensado oferece ajuste de retorno e pré-carga. O braço oscilante de alumínio monofacetado traz uma assinatura visual que os amantes de kits de decoração Ducati Hypermotard 939 saberão apreciar. O conjunto pesa 198 kg com todos os líquidos, seis quilos a mais que o 821, um aumento de peso que as pinças Brembo radiais de quatro pistões sobre discos flutuantes de 320 mm tornam perfeitamente indoloro.

O que realmente eleva o nível desse teste da Ducati Hypermotard 939 é a profundidade da eletrônica embarcada. Três modos de condução pilotam simultaneamente o ABS em dois níveis e o controle de tração DTC ajustável em oito níveis. Em Sport, os 113 cavalos chegam sem filtro excessivo. Em Touring, a entrega de potência se suaviza e o ABS trabalha para a estabilidade. Em Urban, a potência é limitada a 75 cavalos, o que abre a porta para uma homologação Ducati Hypermotard 939 A2 com os kits dedicados. O ABS pode ser desativado manualmente para os pilotos que não querem ouvi-lo em suas saídas mais comprometidas. Frente a uma Aprilia Dorsoduro 900, a Ducati Hypermotard 939 dispõe de cavalaria superior e de uma eletrônica notavelmente mais modulável; a transalpina aposta, por sua vez, em um caráter mais acessível e um gabarito mais contido. Cada uma tem sua clientela.

O reverso da medalha é conhecido e assumido na categoria supermotard: a sela culmina em 870 mm, uma altura ditada pelos 170 mm de curso dianteiro e 150 mm na traseira. Os gabaritos médios terão que se adaptar, ou optar pela sela baixa opcional que reduz 20 mm. O preço, exibido a 11.890 euros no catálogo, posiciona a moto em um segmento onde a justificativa deve ser sólida. Para aqueles que querem ir mais longe, a Ducati Hypermotard 939 SP empurra o cursor mais longe com suspensões Öhlins e pinças Brembo M50; adornada com um Termignoni, ela se torna uma proposta francamente cortante. A versão de base permanece, no entanto, o ponto de entrada mais coerente para aquele que quer uma ferramenta de prazer bruto, desde que aceite que uma moto pensada para a jubilação não seja uma canivete suíça. As evoluções mecânicas entre o ano de lançamento e as versões 2018 e 2019 sendo menores, procurar uma Ducati Hypermotard 939 usada constitui uma pista séria para os orçamentos apertados que se recusam a abrir mão do prazer.