Ducati 999 2005 — Ficha técnica

Quem se lembra da polêmica provocada pelo traço de Terblanche em 2003? A Ducati 999 dividiu o clã bolonhês como nenhuma esportiva antes dela. Dois anos depois, para a safra 2005, Borgo Panigale revisa sua cópia com uma fase 2 que toma emprestado largamente da temível 999 R. Novo frontal depurado, balança traseira em alumínio diretamente vinda das 999 Factory do campeonato Superbike, carenagem aliviada em um bom quilo graças a um material inédito, bolha elevada. No papel, a Ducati 999 S 2005 e a versão standard compartilham doravante um ar de família impressionante com a R. Apenas as pinças de freio denunciam a filiação.

Sob o chassi treliça tubular de aço, o V-twin a 90 graus de 998 cc ganha em fôlego. Os 140 cavalos entregues a 9500 rpm representam um salto de 16 unidades em relação à safra anterior, enquanto o torque sobe a 111 Nm já a 8000 rpm. Com uma taxa de compressão de 11,4:1 e um diâmetro superquadrado de 100 mm por 63,5 mm de curso, esse bicilíndrico quatro válvulas por cilindro se posiciona claramente acima da Aprilia RSV 1000 R em termos de números brutos. A cavalaria é bem real, e os 275 km/h de velocidade máxima confirmam isso. Resta que esse motor, tornado mais performático, talvez tenha perdido uma pitada de caráter. Ele empurra forte, empurra em toda faixa, mas não proporciona aquele arrepio visceral que certos twins italianos sabem oferecer. Uma crítica que também poderia ser dirigida à concorrência japonesa, é verdade.

A parte cíclica, por sua vez, não dá margem a críticas. A suspensão dianteira invertida Showa de 43 mm com tratamento TiN e o monoamortecedor progressivo, ambos reguláveis em todos os sentidos, oferecem um nível de controle cirúrgico. A frenagem Brembo com disco duplo na dianteira, quatro pistões por pinça e cilindro mestre radial, para a fera com uma autoridade tranquilizadora. As rodas Marchesini calçadas em 120/70 e 190/50 ZR17 participam de um conjunto coerente, plantado sobre um entre-eixos de 1420 mm. Na pista, a Ducati 999 2005 revela seus progressos mais flagrantes. A motricidade deu um salto, o chassi absorve os ataques francos sem vacilar, a estabilidade em curva impõe respeito. O ganho se sente sobretudo na saída de curva, ali onde o pneu traseiro recebe toda a potência sem que a máquina perca sua linha.

É preciso, no entanto, aceitar o contrato. O banco, empoleirado a 780 mm, não perdoa nada aos traseiros sensíveis. O câmbio de seis marchas exige um pé firme e decidido, longe da suavidade de uma japonesa. As suspensões, calibradas para a performance, transmitem cada imperfeição do asfalto com uma franqueza desarmante. Com 186 kg a seco e um tanque de 15,5 litros que limita a autonomia, a Ducati 999 não faz nenhuma concessão ao turismo. É uma esportiva pura, talhada para o circuito e os track days, que exige um piloto experiente para extrair a quintessência. Atenção também ao limitador de giros, que chega sem avisar se você não ficar de olho no conta-giros.

Ao preço de 17 195 euros quando nova na época, Ducati teve a inteligência de não pesar a conta apesar das evoluções. Hoje, a Ducati 999 usada é negociada a valores muito variáveis conforme o estado e a quilometragem, e certas versões Fila ou preto integral atraem os colecionadores. Alguns apaixonados a transformam até em Ducati 999 cafe racer, prova de que a base técnica continua sedutora vinte anos depois. Para quem busca uma esportiva italiana de caráter sem atingir os valores estratosféricos de uma Ducati 999 R usada, esta fase 2 representa um compromisso sólido entre performance e acessibilidade. Ela não tem a sofisticação eletrônica das Panigale que a sucederão, mas possui o que muitas esportivas modernas perderam: uma conexão mecânica direta entre o piloto e a estrada.