MV Agusta F4 1000 Corsa Corta 2014 — Ficha técnica

Imagine a irmã caçula de uma diva italiana, aquela que é apresentada com menos frequência, mas que compartilha o mesmo DNA ardente. Esse é mais ou menos o papel que a Corsa Corta desempenha na linha F4 ano-modelo 2014. Para ficar abaixo da barreira simbólica dos 20 000 euros, mais precisamente em 19 150 euros, Varese fez algumas concessões calculadas em relação à versão RR. Adeus arsenal Öhlins, entram em cena uma garfo invertido Marzocchi de 50 mm e um monoamortecedor Sachs com 120 mm de curso. As pinças Brembo M50 cedem lugar às M4, ainda mordazes sobre os discos de 320 mm. No papel, perdem-se alguns cavalos em relação à irmã mais velha. Na prática, preserva-se o essencial.

O essencial, justamente, é esse quatro cilindros em linha de 998 cc que entrega 195 cavalos a 13 400 rpm, apoiados por 110,8 Nm de torque a 9 600 rotações. A assinatura Corsa Corta vem dessa arquitetura de curso ultracurto, 79 mm de diâmetro para apenas 50,9 mm de curso, taxa de compressão de 13,4:1. Uma geometria de motor de corrida homologada para a rua, que empurra o ponteiro até 291 km/h no fim da reta. Comparada a uma BMW S 1000 RR da mesma época, mais cirúrgica e germanicamente eficaz, ou a uma Aprilia RSV4 mais compacta e mais brincalhona, a MV aposta na carta do caráter bruto. Ela vibra, ela urra, ela vive.

No lado eletrônico, a italiana não zomba de ninguém. O MVICS pilota o acelerador ride-by-wire e oferece quatro mapeamentos, um deles totalmente personalizável. Giroscópios e acelerômetros alimentam um controle de tração de oito posições, o anti-wheeling e o ABS Bosch 9MP em modo race. O shifter de série completa o pacote. É o que se esperaria de uma hiperesportiva moderna, nem mais nem menos, mas entregue com uma atenção aos detalhes tipicamente transalpina, incluindo as barras de LED de luzes diurnas integradas às entradas de ar. Um detalhe estético que diz muito sobre a obsessão estilística da casa.

Resta falar do compromisso. Com 191 kg a seco, a Corsa Corta não é a mais leve da categoria, e seu banco empoleirado a 830 mm com um tanque de 17 litros não faz concessões aos gabaritos modestos. A treliça tubular em cromo-molibdênio fixada às suas placas de alumínio mantém-se fiel à filosofia Tamburini, ágil na inclinação mas seca sobre pavimentos degradados. Não procure aqui uma estradeira disfarçada. Essa moto é dura, exigente, por vezes caprichosa em baixa velocidade, e seu raio de giro faria chorar um entregador na cidade. Ela foi desenhada para a pista e para as estradas sinuosas de domingo de manhã, não para os engarrafamentos do anel viário.

A quem ela se destina, então? Certamente não ao iniciante que quisesse se dar um objeto de desejo. Seus 195 cavalos e seu chassi afiado exigem um piloto experiente, idealmente já passado por uma 600 esportiva ou pelas carenagens de um track day. Para o pistard amador que quer pilotar à italiana sem pagar o preço de uma RR de 25 000 euros, ou para o colecionador sensível que prefere a raridade à racionalidade, a proposta se sustenta. Diante das ZX-10R, R1 e outras GSX-R 1000 vendidas praticamente ao mesmo preço, a MV não tem os melhores argumentos estatísticos. Ela tem apenas essa aura que as japonesas levam vinte anos para construir, e que as italianas possuem desde a saída da fábrica.