Ducati 899 Panigale 2015 — Ficha técnica

Quem se lembra da 848, aquela porta de entrada para o universo Superbike de Bolonha? A Ducati 899 Panigale, lançada em 2014 e aprimorada para a safra 2015, retoma a tocha com uma ambição muito mais assumida. Acabou o papel de simples irmã mais nova. Com 148 cv extraídos de um V2 Superquadro de 898 cc, essa esportiva se aproxima do desempenho de máquinas com cilindradas bem maiores. A título de comparação, a Yamaha R1 de primeira geração entregava a mesma cavalaria com quatro cilindros e 100 cc a mais. O torque de 99 Nm disponível a partir de 9.000 rpm, uma taxa de compressão de 12,5:1, medidas superquadradas de 100 mm de diâmetro por 57,2 mm de curso: tudo na ficha técnica da Ducati 899 Panigale respira competição. E, no entanto, a Ducati teve a inteligência de encurtar a relação final de transmissão e engrossar o banco em relação à 1199. Um detalhe que muda a vida no uso em estrada.

No quesito chassi, encontramos o quadro monocoque em alumínio que funciona como airbox, uma arquitetura diretamente herdada da irmã maior. A distribuição de peso, 52/48, é idêntica à da 1199. Mas as escolhas de componentes divergem. A suspensão dianteira passa de uma Marzocchi de 50 mm para uma Showa BPF de 43 mm, totalmente ajustável. Os discos de freio perdem 10 mm de diâmetro, sem que a mordida sofra de verdade graças às pinças Brembo M4-32 com montagem radial. O ABS, programável em três níveis, se adapta tanto ao circuito quanto a uma estrada encharcada. A frenagem é complementada por um controle de freio-motor EBC em três modos, sincronizado com os mapas de injeção. Com 193 kg em ordem de marcha e um tanque de 17 litros, a relação potência/peso continua devastadora. Os 270 km/h de velocidade máxima anunciados pela fabricante não são apenas um número no papel.

O grande arrependimento é a balança traseira. Onde a 1199 exibe um monobraço escultural que vira cabeças no paddock, a 899 Panigale se contenta com uma balança dupla clássica em alumínio. Visualmente, a perda é real. É o tipo de detalhe que, em uma italiana nessa faixa de preço, incomoda um pouco. Mesmo diagnóstico para o painel: adeus à tela TFT colorida da 1199, dando lugar a um LCD com bargraph que lembra as 848 e 1198 de outrora. A Ducati claramente cortou no supérfluo para conter o preço. A questão da confiabilidade da Ducati 899 Panigale se coloca menos do que nas gerações anteriores, já que o Superquadro herdou toda a panóplia técnica do 1199: processo Vacural para os cárteres, distribuição desmodrômica por corrente, injeção com corpos ovalizados, câmbio de seis marchas com shifter de série.

A eletrônica embarcada continua generosa para uma esportiva desse segmento. Três modos de pilotagem — Race, Sport e Chuva — ajustam a potência (148 cv em Race e Sport, 110 cv em Chuva), a resposta do acelerador ride-by-wire, o controle de tração DTC e a intervenção do ABS. O modo Race libera toda a cavalaria com uma resposta seca no punho e um ABS limitado à dianteira, pensado para o circuito. O modo Chuva limita a potência e maximiza todas as assistências. É completo, configurável, e coloca a 899 acima de uma Triumph Daytona 675 ou de uma MV Agusta F3 em termos de assistências eletrônicas.

Anunciada a 15.890 euros em 2015, o preço da Ducati 899 Panigale se posiciona cerca de 5.000 euros abaixo da 1299. É o ingresso para o universo Panigale, e continua salgado em comparação com a concorrência japonesa. Mas estamos falando de uma Ducati com um V2 desmo de 148 cv, um chassi monocoque e freios Brembo. No mercado da Ducati 899 Panigale usada, os valores caíram bastante desde então, o que a torna hoje uma esportiva de escolha para quem busca o caráter italiano sem hipotecar a garagem. Nem verdadeira pisteira, nem rodoviária disfarçada, a 899 ocupa esse nicho preciso do esportista exigente que quer andar rápido em qualquer lugar, com um banco a 830 mm que não martiriza os pilotos de estatura média. Ela se destina ao piloto que já tem algumas temporadas nas costas e quer sentir a mecânica viva sob ele, sem a brutalidade de uma Superbike puro-sangue.