Yamaha YZF-R9 2026 — Ficha técnica

Durante anos, os entusiastas de motos desportivas puras tiveram que se contentar com migalhas. A R1 foi retirada dos catálogos homologados para estrada, a concorrência fez o mesmo, e como alternativas, um bicilindro em paralelo ou superbikes a 20.000 euros no mínimo que requerem um diploma de nível superior em eletrónica para simplesmente alterar um modo de condução. Neste deserto, a questão voltava em loop em todos os fóruns: a Yamaha YZF-R9 sairia em 2025? A resposta é sim, e vale a pena a pena.

Comecemos pelo motor, já que é este que tem gerado mais discussão. A Yamaha integrou o seu motor tricilíndrico CP3 de 889 cm³ proveniente da MT-09 num chassis pensado para a pista, sem procurar aumentar os números. Resultado: 119 cavalos a 10.000 rpm e 93 Nm a 7.000 rpm. Alguns esperavam melhor, achando paradoxal que a Yamaha YZF-R9 não superasse o seu roadster da mesma família. Seria perder de vista o essencial. A alimentação, o acendimento e a caixa de velocidades foram retalhados, e este CP3 num carenagem aerodinâmica comporta-se de forma diferente de um bloco montado num chassis naked. Acima de tudo, 119 cavalos numa máquina de 195 kg com tudo a postos, é uma relação peso-potência que a Triumph Daytona 675, hoje desaparecida, não teria negado. A Aprilia RS 660 propõe um registo similar em leveza mas com menos de binário; a R9 Yamaha YZF-R9 aumenta a diferença logo nos regimes médios, onde conta verdadeiramente na estrada aberta.

O chassis merece que nos aprofundemos. A Yamaha partiu do zero para conceber este perímetro de alumínio que não empresta nada à MT-09. Nove vírgula sete quilogramas na balança para o quadro só, o mais leve de sempre produzido pela marca para uma Supersport, com espessuras variáveis e recortes calculados para obter a rigidez desejada nos três eixos sem penalizar a agilidade. A forqueta invertida KYB de 43 mm beneficia de ajustes separados por tubo, travão à direita, compressão à esquerda, com válvulas anti-cavitação que evitam que o óleo não se descole em uso intenso. O amortecedor traseiro segue a mesma lógica, ajustável em pré-carga, travão e compressão. As pinças Brembo Stylema monobloco de quatro pistões a morderem discos de 320 mm completam o conjunto com uma precisão de bisturi, amplificada por um cilindro mestre radial e mangueiras de aviação. O preço da Yamaha YZF-R9 de 13.999 euros integra um nível de equipamento de travagem que algumas desportivas a 18.000 euros têm dificuldade em igualar.

A eletrónica foi pensada para o motociclista que quer pilotar, não para aquele que quer configurar. Três modos pré-definidos por defeito na saída da concessionária, Sport, Street e Rain, dois modos pessoais, quatro modos pista programáveis. Controlo de tração, controlo de derrapagem SCS, controlo do limitador do binário em dois níveis, anti-wheeling, launch control, quickshifter bidirecional e limitador de velocidade a partir de 40 km/h. Uma central IMU de seis eixos gere tudo isso tendo em conta o ângulo de inclinação. Comparado com os menus labirínticos das superbikes premium, a abordagem é quase minimalista, e é uma qualidade. A aplicação MyRide permite armazenar até 40 configurações no smartphone e transferi-las antes de partir. O ecrã TFT a cores de cinco polegadas, com modo pista e cronómetro integrado, fecha um conjunto coerente.

O preço da Yamaha YZF-R9 anunciado a 13.999 euros posiciona esta máquina numa janela interessante para os desportivistas que não querem hipotecar o seu apartamento. Não é uma moto para principiantes, a sela a 830 mm e os guiados baixos sob o té de forqueta lembram isso desde o início. Mas é uma proposta honesta para o piloto experiente que procura uma desportiva versátil, tão à vontade num passo como num circuito ao fim de semana, sem a tirania de manutenção de uma superbike. Que a concorrência tome nota: se a Yamaha YZF-R9 encontrar o seu público, a categoria das desportivas médias feitas para a estrada poderá bem renascer após anos de silêncio.