Ducati 899 Panigale 2014 — Ficha técnica

Quem se lembra da 848, aquela porta de entrada para o universo Superbike de Bolonha? A Ducati 899 Panigale 2014 chega como sua sucessora com uma ambição clara: democratizar a linhagem Panigale sem descaracterizá-la. Enquanto a 1199 reina absoluta no Superbike, a 899 se posiciona como a esportiva acessível do catálogo. Acessível, sim. Mansa, certamente não. Seu V-twin Superquadro de 898 cc desenvolve 148 cavalos a 10 750 rpm e 99 Nm de torque a 9 000 giros. Para um bicilíndrico abaixo dos 900 cc, é um desempenho que faria corar mais de um quatro-cilindros japonês da mesma época. As medidas super-quadradas de 100 mm de diâmetro por 57,2 mm de curso revelam um temperamento voltado para altas rotações, com uma taxa de compressão de 12,5:1 que não perdoa qualquer descuido na qualidade do combustível.

Na estrada, a Ducati 899 Panigale apresenta um temperamento mais polivalente que sua irmã maior. Seu banco levemente mais espesso, sua transmissão final recalibrada e seus 193 kg com todos os fluidos a tornam utilizável no dia a dia. É uma esportiva que aceita rodar na cidade sem transformar cada semáforo vermelho em sessão de tortura para os punhos. Mas não se engane: com uma velocidade máxima anunciada de 270 km/h e um chassi monocoque de alumínio herdado da 1199, ela continua sendo uma máquina feita para a pista. A distribuição de peso, 52% na dianteira e 48% na traseira, é rigorosamente idêntica à do modelo Superbike. O quadro se integra aos cárteres do motor, uma arquitetura que concentra as massas e rebaixa o centro de gravidade.

No quesito suspensões, a Ducati fez escolhas pragmáticas. O garfo Showa BPF de 43 mm substitui o Marzocchi de 50 mm da 1199. O amortecedor traseiro lateral continua sendo um Sachs totalmente ajustável, visualmente impressionante em sua montagem deslocada. A frenagem conta com pinças Brembo monobloco radiais M4-32, um degrau abaixo das M50 da irmã mais velha, mas acopladas a um ABS Bosch programável em três níveis e a um controle de freio-motor EBC. O primeiro modo de ABS atua apenas na dianteira para uso em pista, o segundo adiciona um anti-empinamento traseiro, o terceiro maximiza a estabilidade. Três modos de pilotagem completam o arsenal eletrônico: Race libera os 148 cavalos com resposta direta ao acelerador; Sport mantém a potência total mas suaviza o punho; Chuva limita o motor a 110 cavalos com intervenção máxima do controle de tração. Um quickshifter complementa o equipamento, bastante generoso para a época.

O principal lamento na ficha técnica da Ducati 899 Panigale diz respeito à balança traseira. Adeus ao monobraço característico que faz o charme da 1199, substituído por um clássico braço duplo em alumínio. A linha perde em personalidade. Mesmo diagnóstico para o painel: no lugar da suntuosa tela TFT da grande Panigale, a Ducati optou por um LCD com bargraph herdado das 1198 e 848. Economias difíceis de engolir quando se sabe que a concorrência direta, Triumph Daytona 675R ou MV Agusta F3 800, caprichava mais nesses detalhes nessa faixa de preço. A confiabilidade da Ducati 899 Panigale se mostrou, no entanto, satisfatória para um twin desmo, desde que respeitados os intervalos de manutenção.

A 15 790 euros em 2014, o preço da Ducati 899 Panigale representava um investimento considerável, cerca de 1 000 euros a mais que a 848 que ela substituía, mas mais de 3 000 euros abaixo da 1199. Hoje, a Ducati 899 Panigale usada é negociada a valores que fazem dela uma das melhores relações emoção/preço do mercado supersport. Para o motociclista que busca uma italiana raçuda sem o orçamento nem a intransigência de uma Superbike, a 899 continua sendo uma escolha pertinente. Ela não tem a nobreza mecânica de sua irmã maior, nem o refinamento da Panigale 959 que a sucederia, mas tem o mérito de ter tornado o sonho Panigale tangível para um público mais amplo. Pisteiros de domingo, viajantes exigentes, apaixonados por bela mecânica italiana: é a vocês que ela se destina.