BMW S 1000 RR HP4 2013 — Ficha técnica

Quando a BMW decide soltar os engenheiros do departamento HP em uma S 1000 RR já temível, o resultado só pode ser uma máquina feita para o cronômetro. A HP4, safra 2013, é a versão sem concessões da esportiva bávara. O tipo de máquina que transforma um bom piloto em um pisteiro preciso e um pisteiro preciso em um caçador de décimos. Com seus 193 cavalos extraídos de um quatro cilindros em linha de 999 cc a 13.000 rpm e um torque de 111,8 Nm fixado a 9.750 rpm, o motor não deixa nada a desejar. A BMW, aliás, não buscou inflar a potência bruta. O trabalho se concentrou em outro lugar, na curva de torque entre 6.000 e 9.750 rpm, tornada mais generosa para oferecer melhores retomadas na saída de curva. A linha de escapamento em titânio assinada pela Akrapovic libera a respiração do motor e ao mesmo tempo elimina 4,5 kg na balança. Acrescente rodas de alumínio forjado que retiram mais 2,4 kg, elementos em carbono espalhados por toda parte, e a HP4 chega a 199 kg com todos os fluidos. Contra mais de 206 kg da S 1000 RR padrão. Sete quilos, na pista, é um abismo.

Mas o verdadeiro golpe de gênio dessa HP4 é a sua parte ciclo. A BMW introduziu o DDC, Dynamic Damping Control, um sistema de suspensões semiativas que ajusta o amortecimento em tempo real. O garfo invertido de 46 mm e o monoamortecedor traseiro recebem permanentemente os dados dos sensores de velocidade, inclinação e curso de suspensão. Em poucos milissegundos, o sistema hidráulico se recalibra. No modo Rain ou Sport, a calibração permanece macia para absorver as irregularidades da estrada. Passe para Race ou Slick, e tudo se firma para grudar no asfalto do circuito. Essa tecnologia colocava a HP4 à frente da concorrência direta da época. Nem a Kawasaki ZX-10R nem a Yamaha YZF-R1 ofereciam tal nível de adaptação automática em 2013.

A frenagem também faz parte dos itens revisados. Pinças Brembo radiais monobloco apertam dois discos flutuantes de 320 mm na dianteira, apoiadas por um RaceABS calibrado graças aos retornos do campeonato IDM alemão. A mordida é franca, a progressividade garantida. Na traseira, um simples disco de 220 mm basta para estabilizar a máquina na frenagem. O shifter fornecido de série permite passar as seis marchas do câmbio sem cortar o acelerador, uma vantagem clara na saída de reta quando cada milissegundo conta diante do cronômetro. A BMW também incorporou um Launch Control que gerencia o torque transmitido à roda traseira na largada, limita a rotação a 8.000 rpm em primeira até 60 km/h e depois recalibra a potência em segunda. O sistema se desativa na terceira marcha ou assim que o ângulo de inclinação ultrapassa 30 graus. O controle de tração DTC, ajustável de -7 a +7 em movimento pelo comutador esquerdo, completa o arsenal eletrônico.

Qual é o preço de uma BMW S 1000 RR HP4? No seu lançamento, a conta chegava a 20.990 euros, um valor salgado, mas coerente para uma série limitada em que cada exemplar carrega um número gravado a laser na mesa do garfo. Entregue de fábrica em configuração monoposto com bolha fumê e piscas em LED, a HP4 assumia plenamente seu status de pisteira exclusiva. Um pacote Competição adicionava peças de carbono extras, pedaleiras ajustáveis, manetes escamoteáveis e rodas azul racing para quem quisesse levar o limite ainda mais longe. Para quem procura uma esportiva alemã dessa época no mercado de usados, a HP4 continua sendo um valor seguro, desde que se aceite uma ergonomia de puro-sangue pensada para o circuito muito mais do que para os trajetos do dia a dia. Seu quadro de dupla viga em alumínio, sua altura de banco de 820 mm e seu tanque de 17,5 litros a destinam a pilotos experientes capazes de explorar todo o seu potencial. Uma máquina de conhecedor, não uma moto de compromissos.