BMW HP2 Sport 1200 2010 — Ficha técnica

Quando Munique decide jogar a carta da pista sem reservas, o resultado é uma máquina que não tem absolutamente nada a ver com os roadsters polidos com os quais a marca viveu por tanto tempo. A BMW HP2 Sport 1200 não nasceu em um departamento de engenharia. Ela nasceu no asfalto de Le Mans, em Barcelona, em Oschersleben e no Bol d'Or, onde o protótipo de endurance correu antes mesmo que os concessionários tivessem visto a tabela de preços. Esse detalhe diz tudo: pela primeira vez, a BMW inverteu a lógica habitual. A série seguiu a corrida, não o contrário.

O boxer 1170 cc foi retrabalhado até os ossos. As cabeças recebem dois eixos de comando em tête acionados por corrente, tuchos aliviados e quatro válvulas por cilindro em disposição radial. O resultado: a rotação máxima sobe 700 rpm em relação à R 1200 S, a taxa de compressão chega a 12,5:1, e a potência se estabelece em 133 cavalos a 8.750 rpm para 112,8 Nm de torque a 6.000 rpm. Os dutos de admissão foram usinados, as válvulas ampliadas, e a segunda vela de ignição dos modelos R desapareceu, tornada desnecessária pela compacidade das câmaras de combustão. Esse motor gira alto, muito alto para um flat-twin, e o faz com uma coerência mecânica que impõe respeito. A transmissão por cardan e a caixa de seis marchas com relações encurtadas completam o conjunto, com um quickshifter de série — uma estreia absoluta, na época, em uma moto de grande série. A troca de marcha sem corte de aceleração era então reservada exclusivamente às máquinas de Grand Prix. A BMW colocou esse dispositivo nas mãos de qualquer comprador com 21.520 euros.

O chassi retoma o treliça de aço com motor portante, mas revisado para a causa esportiva. O garfo Telelever e o braço Paralever são equipados com combinados Öhlins totalmente ajustáveis, o curso dianteiro chega a 105 mm, o traseiro a 120 mm. O peso a seco de 178 kg, 199 kg em ordem de marcha, coloca esta alemã no mesmo patamar de suas concorrentes japonesas — um feito obtido por meio de carenagem em fibra de carbono, uma cauda traseira monopeça autoportante e rodas forjadas aliviadas. A linha de escapamento passa sob o motor para facilitar a inclinação em curva, uma válvula no escape reforça a curva de torque nas rotações intermediárias, e as narinas alargadas melhoram o resfriamento dos dois radiadores de óleo. Tudo, absolutamente tudo, foi pesado, sopesado e justificado.

A posição de pilotagem não decepciona. Os guidões clip-on em alumínio fresado na massa são ajustáveis no eixo vertical. As alavancas Magura com cilindro mestre radial se ajustam em profundidade. Os pedais são reguláveis por excêntrico. O painel de instrumentos, desenvolvido com a 2D Systems — fornecedora habitual de equipes de GP —, alterna entre um modo estrada clássico e um modo racing que exibe os tempos por volta, a velocidade máxima e as trocas de marcha. Oito diodos na parte superior da tela servem de shift-lights. É possível conectar um laptimer GPS e um registrador de dados. O assento está a 830 mm do solo, altura adequada para um piloto de estatura mediana, mas que desencorajará os de porte mais baixo.

Sejamos claros quanto ao posicionamento: a BMW HP2 Sport 1200 não pretende bater uma GSX-R 1000 ou uma R1 no cronômetro em uma volta rápida. Não é esse o seu propósito. Esse boxer continua sendo um boxer, com seu caráter distintivo, seu torque generoso nas baixas rotações e sua subida de giro que pede para ser acompanhada. O que a BMW conseguiu foi oferecer ao entusiasta abastado uma máquina diretamente oriunda da competição de endurance, utilizável em circuito sem preparação adicional, confiável por natureza — afinal, o endurance exige exatamente essa qualidade. O público-alvo é claramente definido: o piloto experiente, à vontade na pista, que quer algo único e recusa seguir o caminho trilhado das esportivas japonesas ou italianas. Para esse perfil preciso, dificilmente se encontraria algo melhor na época. O preço elevado se explica, mesmo que não se desculpe.