BMW 1200 R 12 G/S 2025 — Ficha técnica

Quarenta e cinco anos depois que a R 80 G/S reinventou a categoria trail em uma pista de deserto, a BMW redefine o tempo com a R 12 G/S. Não para competir com a 1300 GS e sua tecnologia de ponta, mas para reabrir uma gaveta que muitos acreditavam fechada: a do boxer ar-óleo, das formas arredondadas e de uma certa ideia de viagem sem excessos. O terceiro membro da família R 12 chega, portanto, com um mandato preciso: aprofundar o sulco da nostalgia, permanecendo uma moto do século XXI.

O primeiro olhar confirma a intenção. O farol circular, a proteção de lama proeminente, as rodas raiadas, o tanque bombado de aço que se alarga para baixo: tudo sinaliza uma parentesco reivindicada com as antigas G/S. Mas a R 12 G/S não é a Urban G/S em traje limpo. A suspensão dianteira invertida de 45 mm substitui os tubos retos, as capas dos cabeçotes ganharam mais arredondamento e o chassi traseiro tende mais para o trail do que para o custom. É uma interpretação mais sincera do original, menos café racer disfarçado, mais duas rodas preparadas para ver a poeira de perto.

No que diz respeito à motorização, não há revolução. A BMW mantém o bicilindro oposto de 1.170 cm3 refrigerado por ar e óleo, o último da linhagem antes da generalização do líquido. Este motor desenvolve 109 cavalos a 7.000 rpm e 115 Nm de torque a 6.500 rpm. Números medidos, idênticos aos da geração anterior, que não buscam esmagar a concorrência no papel. Este boxer ruge, puxa franco desde as baixas rotações, e não precisa ser forçado para convencer. Diante de uma Triumph Tiger 900 ou uma Moto Guzzi V85 TT que jogam no mesmo registro neo-retrô, a BMW não tem o que se envergonhar de seu desempenho, mesmo pesando seus 229 kg com tudo cheio, uma informação que se sente assim que se sai do asfalto demarcado.

No plano do chassi, a R 12 G/S se distancia da NineT, da qual compartilha a plataforma. A direção foi revisada para absorver mais caminhos esburacados e, acima de tudo, as suspensões são totalmente ajustáveis, com 210 mm de curso na dianteira e 200 mm na traseira. A roda de 21 polegadas na dianteira é um sinal claro, mesmo que os pneus mistos que a vestem permaneçam honestos na pista, mais do que aventureiros. O sistema de freio, dois discos Brembo de 310 mm na dianteira e um disco de 265 mm na traseira, é calibrado corretamente, sem exageros. A ergonomia merece uma menção particular: o triângulo sela-guidão-repousa-pés autoriza tanto a posição sentada em viagem quanto em pé nas paletas, e o guidão é ajustável. A sela de 860 mm filtrará naturalmente os pilotos de baixa estatura.

A eletrônica embarcada integra o controle de tração, um ABS cornering e três modos de condução, Road, Rain e Enduro, este último suavizando as ajudas para aceitar algumas liberdades em terreno instável. Um modo Enduro Pro, opcional, vai mais longe cortando o ABS traseiro e reduzindo o controle de tração ao mínimo. O velocímetro analógico é mantido, o que não deixará de seduzir aqueles que estão fartos dos painéis de instrumentos que se parecem com tablets. Note, no entanto, que a R 12 G/S sai de fábrica em monoplace; transportar um passageiro requer um pack dedicado, assim como a tela TFT de 3,5 polegadas, o shifter, o Keyless ou as manoplas aquecidas. A 17.650 euros na base, a conta pode rapidamente subir, e é aí que está o verdadeiro ponto de atrito: esta BMW vende uma identidade tanto quanto uma moto, e a identidade, tem um preço.