Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2001 — Scheda tecnica

Cosa spiega il fatto che una moto resti, anno dopo anno, ai vertici delle classifiche di vendita in Francia? Non la potenza bruta, non un design rivoluzionario. Piuttosto quella rara capacità di spuntare tutte le caselle senza mai svuotare un portafoglio. La Suzuki GSF 600 Bandit, annata 2001, incarna questa filosofia con una costanza che impone rispetto. Suzuki non ha cercato di reinventare la ruota su questa generazione. Il costruttore ha preso una ricetta che funzionava e l'ha affinata con giudizio. Il telaio a doppia culla in acciaio ospita sempre il quattro cilindri in linea di 599 cc ereditato dalle vecchie GSX-R, raffreddato ad aria e olio. Con 78 cv a 10 500 giri/min e una coppia di 58,8 Nm fissata a 9 500 giri/min, non si parla di una bomba. Si parla di un motore schietto, onesto, che ha guadagnato 4 cv rispetto alla versione precedente grazie a un lavoro discreto sui medi regimi. La versione S, con il suo cupolino dal disegno leggermente aggressivo, apporta una vera identità visiva e soprattutto una protezione apprezzabile dal vento. La versione N, roadster nuda nella più pura tradizione, seduce con il suo faro tondo e i suoi tocchi di cromatura dichiarati.

Su strada, la Bandit 600 rivela un temperamento in due atti. Sotto i 6 000 giri/min, il quattro cilindri si mostra un po' pigro, con la coppia che manca di rotondità in questa fascia. È un tratto noto di questo blocco, che Suzuki correggerà peraltro sull'annata 2005. Superata questa soglia, la meccanica cambia carattere e spinge con convinzione fino alla zona rossa, attorno ai 12 000 giri/min. I 200 km/h dichiarati come velocità di punta sono realistici, ma chiaramente non è su questo terreno che la Bandit dà il meglio di sé. Di fronte a una Yamaha FZ6 Fazer o a una Honda CBF 600, la Suzuki gioca una carta più classica, meno tecnologica, ma di una semplicità meccanica che ha dato prova di sé nel lungo periodo.

Il telaio richiede dolcezza. La forcella teleidraulica da 41 mm e il monoammortizzatore posteriore, entrambi con 130 mm di escursione, svolgono il loro compito senza brillare. Su fondo stradale degradato, il posteriore si rivela rigido, a volte secco, e le pieghe richiedono anticipazione piuttosto che attacco. È una moto che premia la guida fluida, non la brutalità. La frenata, affidata a due dischi da 290 mm all'anteriore e uno da 240 mm al posteriore, offre una potenza progressiva e sufficiente senza un morso eccessivo. Niente di sportivo, ma un'efficacia rassicurante per un pilota che costruisce la propria fiducia.

La questione del comfort merita di essere posta con franchezza. Sulla versione N, priva di protezione, l'autostrada diventa provante oltre i 120 km/h. La sella, rigida, ricorda la sua presenza dopo 200 chilometri, tanto per il pilota quanto per il passeggero. Il serbatoio da 20 litri consente un'autonomia corretta, ma per veri viaggi qualche accorgimento si impone. Sul fronte della manutenzione, la Bandit gioca la sua carta migliore. La meccanica aria/olio, priva di circuito di raffreddamento a liquido, semplifica gli interventi. Un cambio d'olio casalingo costa una frazione della tariffa del concessionario, e gli intervalli restano ragionevoli. Questa accessibilità tecnica contribuisce ampiamente alla reputazione di affidabilità quasi leggendaria del modello.

A 5 899 euro nel 2001, la Suzuki GSF 600 Bandit centrava il bersaglio. Si rivolgeva al motociclista principiante o intermedio, a chi cerca una prima "vera" moto polivalente senza ipotecare il proprio budget. Non la più emozionante della sua categoria, non la più raffinata, ma probabilmente la più sensata. Con i suoi 204 kg a secco e la sella a 790 mm, resta fisicamente accessibile alla grande maggioranza delle corporature. È il tipo di macchina che si compra per imparare, che si tiene più a lungo del previsto e che si rivende con una stretta al cuore. Il tipo di moto che non fa sognare su un poster, ma che forma motociclisti.