Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2000 — Scheda tecnica

Cosa spinge una moto a restare anno dopo anno nella classifica delle più vendute senza mai cambiare davvero la ricetta? La Suzuki GSF 600 Bandit annata 2000 risponde a questa domanda con una semplicità disarmante. Suzuki ha scelto di non rivoluzionare la sua gallina dalle uova d'oro, ma di regalarle una rinfrescata benvenuta. Il telaio a doppia culla tubolare in acciaio si affina nelle linee, il quattro cilindri in linea da 599 cc ereditato dalle vecchie GSX-R guadagna 4 cavalli in più per raggiungere i 78 CV a 10 500 giri/min, e la versione S si distingue per un cupolino che le conferisce finalmente un vero carattere visivo. Il resto della silhouette conserva quel DNA da roadster classica che gli appassionati conoscono a memoria: faro tondo, tocchi di cromatura, telaio verniciato in massa. Nulla per sconvolgere gli esteti, ma un aspetto onesto che invecchia bene.

Su strada, questo blocco raffreddato ad aria e olio suona uno spartito noto ma sempre piacevole. I 58,8 Nm di coppia a 9 500 giri/min non fanno miracoli ai bassi regimi. Sotto i 6 000 giri/min, il motore manca francamente di risposta, un difetto che Suzuki correggerà davvero solo nel 2005. Ma superata quella soglia, il quattro cilindri si sveglia con un vigore che sorprende ogni volta. La spinta sale progressivamente, senza brutalità, fino alla zona rossa fissata a 12 000 giri/min. Questo carattere motore premia il pilota che si prende il tempo di aprire gradualmente piuttosto che chi cerca la frustata istantanea al polso. Di fronte a una Yamaha Fazer 600 o una Honda Hornet 600 della stessa epoca, la Bandit accusa un leggero ritardo in vivacità pura, ma compensa con una meccanica di leggendaria robustezza.

Il telaio si dimostra all'altezza della filosofia generale: efficace senza pretese sportive. La forcella teleidraulica da 41 mm e il monoammortizzatore posteriore offrono ciascuno 130 mm di escursione, sufficienti per un utilizzo polivalente. Ma la sospensione posteriore manca di cedevolezza sui fondi stradali dissestati. I giunti dell'asfalto e i tombini si fanno sentire sulla schiena con una franchezza un po' rude. In curva, la Bandit richiede fiducia e dolcezza; i 204 kg a secco e gli pneumatici in 120/60 e 160/60 su cerchi da 17 pollici non perdonano le entrate in curva troppo brusche. La frenata, assicurata da due dischi da 290 mm all'anteriore e uno da 240 mm al posteriore con pinze a due pistoncini, fa il suo lavoro senza brillare. La potenza di decelerazione c'è, progressiva e prevedibile, ma non bisogna aspettarsi il morso di una sportiva.

La versione N, priva di protezione aerodinamica, mostra i suoi limiti non appena il contachilometri supera i 120 km/h. Il busto incassa tutto il vento e le vibrazioni diventano percettibili intorno ai 150 km/h. La sella, dura come un banco di chiesa, impone soste regolari oltre i 200 chilometri. La versione S con il suo cupolino risolve in parte il problema, ed è chiaramente quella da scegliere per un uso stradale regolare. Il serbatoio da 20 litri offre un'autonomia corretta che consente belle tappe senza l'ansia della riserva.

Proposta a 5 899 euro nel 2000, la Bandit 600 resta uno dei migliori rapporti qualità-prezzo del mercato per un motociclista principiante o un utente quotidiano con budget ridotto. La sua manutenzione è semplice e poco costosa, la sua meccanica accumula chilometri senza fiatare, e si presta volentieri a modifiche estetiche per chi vuole personalizzarla. Non pretende di giocare nel campionato delle sportive né di rivaleggiare con i grossi enduro stradali, ed è proprio questa modestia ben riposta a fare la sua forza. Una moto senza fronzoli, pensata per viaggiare e durare.