KTM 1190 Adventure R 2015 — Scheda tecnica

Quand KTM décide de scinder sa gamme Adventure en deux, ce n'est pas pour faire joli dans les catalogues. La version standard tire vers la grande route, confortable et bien équipée, pendant que la KTM 1190 Adventure R maintient le cap vers les chemins que les autres trails regardent de loin. Ce partage de rôles dit beaucoup sur la philosophie autrichienne : à chaque pilote sa machine, et que le meilleur territoire gagne.

Ce qui frappe d'abord sur la R, c'est ce cadre orange en acier chrome-molybdène avec ses renforts latéraux saillants, signature visuelle immédiate d'une machine qui ne se destine pas aux weekends sur bitume. Sous ce châssis musclé bat le twin LC8 de 1 195 cm³, 150 chevaux à 9 500 tr/min et 124,5 Nm à 7 500 tr/min. Ces chiffres sont ceux d'une sportive déguisée en baroudeuse, et c'est exactement ce que KTM voulait construire. Comparée à une BMW R 1200 GS Adventure ou une Ducati Multistrada, la KTM joue dans la même catégorie tarifaire aux alentours de 15 750 euros, mais avec un profil off-road clairement plus affirmé.

La fiche technique de la KTM 1190 Adventure R 2015 se distingue de la standard par des choix délibérément orientés tout-terrain. Les roues à rayons en 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière, chaussées de gommes 90/90-21 et 150/70-18, annoncent la couleur. La fourche WP inversée et le monoamortisseur WP offrent des débattements supérieurs de 30 mm par rapport à la version standard, et le millésime 2015 va plus loin en augmentant encore la réserve de suspension pour les usages engagés. La garde au sol de 250 mm fait le reste. La hauteur de selle de la KTM 1190 Adventure R culmine à 890 mm, non réglable, ce qui constitue un filtre naturel pour les pilotes de petite stature. Les courts gabarits devront y réfléchir à deux fois, ou consulter les forums KTM 1190 Adventure R avant de signer.

Côté électronique, la R ne fait pas dans la demi-mesure malgré l'absence des suspensions électroniques réservées à la standard. Le ride-by-wire gère la distribution de puissance à travers quatre modes de traction (Sport, Street, Rain, Offroad), et l'ABS Bosch 9ME à trois niveaux laisse une liberté de réglage cohérente avec l'usage tout-terrain. Depuis 2014, le contrôle de stabilité MSC est venu compléter ce tableau : couplé à l'anti-patinage MTC, il intervient sur les freinages en courbe, limite le basculement avant lors des arrêts d'urgence, et empêche le dérapage en accélération sur l'angle. Un système rétrospectivement disponible via mise à jour sur les premières 1190 Adventure de 2013. L'embrayage anti-dribble et l'amortisseur de direction complètent l'équipement mécanique, sans esbroufe.

Le réservoir de 23 litres et les intervalles de révision à 15 000 kilomètres témoignent d'une machine pensée pour les longues distances, même quand ces distances passent par des pistes non balisées. Avec 217 kilogrammes à sec, la R n'est pas une poids plume, mais dans sa catégorie, ce chiffre reste gérable. Pour un essai KTM 1190 Adventure R complet, la vraie question porte moins sur les performances que sur le profil du pilote. Cette moto s'adresse à des conducteurs expérimentés, capables de gérer 150 chevaux en milieu non stabilisé, et désireux de passer le guidon large et haut plutôt que de grignoter des kilomètres autoroutiers. Ceux qui cherchent une KTM 1190 Adventure R occasion trouveront des millésimes 2013, 2014, 2015 et 2016 en quantité raisonnable sur le marché secondaire, chaque année apportant son lot d'affinements sans bouleverser la philosophie d'ensemble.

La R n'est pas parfaite. Sa selle monobloc haute écarte les gabarits modestes, son prix neuf était élevé, et son caractère demande de l'expérience pour être pleinement exploité. Mais pour qui cherche un trail capable d'avaler aussi bien l'asphalte que la piste, avec une électronique sérieuse et un moteur à la hauteur de ses ambitions, elle reste une référence que peu de concurrentes ont réussi à détrôner.