Kawasaki Ninja 1000 H2 SX SE 2025 — Scheda tecnica

Immaginate un ingegnere Kawasaki che, una mattina del 2015, si sveglia e decide di innestare un compressore centrifugo su un quattro cilindri in linea da 998 cm3. I colleghi devono averlo guardato con quel misto di ammirazione e sincera inquietudine che si riserva ai geni leggermente disturbati. Il risultato è la famiglia H2: una bomba a orologeria omologata, nata prima in versione pista pura (la H2 R con i suoi 320 cv non omologati) per poi trasformarsi nel 2018 in una sport-GT con la H2 SX, versione a sella biposto con possibilità di borse. Sette anni dopo, questa versione 2025 SE continua ad affinare la formula, strato tecnologico dopo strato tecnologico, fino a diventare l'oggetto su ruote più ricco di elettronica che Kawa abbia mai osato produrre.

Ciò che distingue questo millesimo è l'aggiunta di un sistema AHB, ovvero abbaglianti automatici gestiti da telecamera. Il dispositivo legge la luminosità ambientale e rileva i veicoli in avanti per passare autonomamente tra anabbaglianti e abbaglianti senza intervento del pilota. Gadget o reale comfort in autostrada di notte? Probabilmente entrambe le cose. Ma Kawasaki non si ferma qui: la H2 SX SE monta due radar, uno anteriore per il FCW (allerta anticollisione) e il cruise control adattivo ACC, uno posteriore per il rilevamento degli angoli ciechi BSD. Su quest'ultimo punto, difficile contestarne l'utilità visto che gli specchietti di serie su una moto rimangono una barzelletta ergonomica. L'ACC, invece, richiede una riflessione più sfumata: affidare la frenata a un algoritmo su una macchina da 267 kg lanciata a velocità autostradali è una scommessa filosofica oltre che tecnica. La sola allerta sarebbe più che sufficiente, e lascerebbe le mani del pilota dove devono stare.

Il motore, lui, non cambia, e questa è una buona notizia. Il Supercharger sputa i suoi 200 cv a 11.000 giri/min, 210 con il Ram Air aperto, e 137,3 Nm di coppia a 8.500 giri/min. Di fronte a una BMW S 1000 XR o a una Ducati Multistrada V4, la H2 SX gioca in un'altra categoria di sensazioni: le sue concorrenti sono sportive travestite da turiste, la Kawasaki è una turbina industriale camuffata da moto stradale. La trasmissione a catena e il cambio a sei rapporti con shifter bidirezionale completano una meccanica che non ha bisogno di essere rivista, solo padroneggiata. Le sospensioni semi-attive Skyhook della versione SE regolano il loro comportamento in tempo reale in base allo stato del manto stradale, un vero vantaggio sulle strade degradate che compongono buona parte degli itinerari di grande turismo in Europa.

Resta la questione del peso e della sella. 267 kg in ordine di marcia e 835 mm di altezza sella: non è una macchina per piloti di corporatura ridotta o senza esperienza. L'elenco degli aiuti elettronici è pletorico — launch control, controllo di trazione, assistenza alla partenza in salita, molteplici modalità di guida — ma nessun algoritmo recupera la mancanza di pratica a bassa velocità su un mezzo così massiccio. Il pubblico target è chiaramente il grande routier esperto, quello che macina 700 km al giorno senza smorfie e vuole farlo a 300 km/h teorici mantenendo la patente.

A 28.999 euro per questa versione SE, il conto è salato. Ma la concorrenza diretta, quella che combina questo livello di prestazioni pure a una vera vocazione GT con passeggero e bagaglio, semplicemente non esiste. È il problema e la forza della H2 SX: occupa da sola un segmento che ha creato lei stessa. Il cruscotto TFT da 6,5 pollici con connessione smartphone è l'unico vero peccato di gusto del pacchetto: è difficile immaginare il pilota ideale di questa moto che consulta le notifiche a 200 km/h su una statale alsaziana. Kawasaki predica la libertà, poi integra gli strumenti digitali che ne sono l'esatto contrario. È la contraddizione della nostra epoca, e la H2 SX SE 2025 la porta con un candore disarmante.