Kawasaki 1400 GTR 2017 — Scheda tecnica

Quand on parle de grand tourisme, les noms qui reviennent sont toujours les mêmes : la BMW R1200RT, la Honda Gold Wing, la Yamaha FJR1300. La kawasaki 1400 gtr, elle, n'a jamais cherché à rentrer dans le rang. Cadre monocoque en aluminium pressé, quatre cylindres en ligne avec distribution variable, cardan Tetra-lever à l'arrière : techniquement, elle n'a pas de clone dans sa catégorie. Et ça, depuis le premier modèle kawasaki 1400 gtr 2007, personne ne peut le lui enlever.

La version 2016 est une évolution chirurgicale de la précédente génération. Kawasaki n'a pas tout redessiné, ils ont affûté. La selle a été retravaillée dans son galbe pour que le pilote puisse poser ses pieds plus facilement, ce qui n'est pas anodin sur une machine qui accuse 312 kg tous pleins faits et une hauteur de selle à 815 mm. Le pare-brise électrique, manœuvrable du pouce gauche sans lâcher le guidon, reçoit désormais une fenêtre à sa base réglable sur deux positions pour casser les turbulences dans la bulle. L'ABS a été revu dans un format plus compact avec une meilleure granularité de réponse. Le premier rapport de boîte a été raccourci et l'ECU recalibré pour rendre les départs plus dociles. Avec 136 Nm disponibles dès 6 200 tr/min et 155 chevaux au sommet à 8 800 tr/min, on pourrait trouver la démarche superflue. Elle n'est pas superflue. Un tel couple sur du goudron mouillé, ça mérite d'être géré avec soin, surtout chargé à bloc.

Parce que c'est là toute la logique de la kawasaki 1400 gtr fiche technique : elle est conçue pour voyager vrai, pas pour parader le dimanche matin. Le réservoir de 22 litres donne une autonomie confortable, les valises intégrées offrent 37 litres par côté, le top-case optionnel monte à 47 litres. À bord, poignées chauffantes en série, démarrage sans clé KIPASS, surveillance de pression des pneus, prise 12V, sélection des modes de puissance et contrôle de traction KTRC font partie du package standard. Le freinage assisté coactif K-ACT de deuxième génération propose deux cartographies selon le style du pilote ou les conditions. Ce niveau d'équipement, à 17 499 euros au catalogue, reste dans la norme d'un segment où la FJR1300 et la R1200RT jouent sur les mêmes prix. La GTR ne donne rien à ses rivales sur ce terrain.

Là où le débat s'installe, c'est sur l'accessibilité. 312 kg, une garde au sol de 125 mm et un empattement de 1 520 mm, ça ne pardonne pas les erreurs dans les parkings en sous-sol. Ce n'est clairement pas l'outil du débutant. La kawasaki 1400 gtr s'adresse au routard aguerri, celui qui fait 800 km dans une journée sans sourciller et qui veut une mécanique solide sous lui plutôt qu'un gadget technologique surémotionnel. Son quatre cylindres a ce petit quelque chose de la ZZR1400 dans les tripes, une montée en régime franche qui rappelle que la GTR ne se laisse pas tout à fait enfermer dans l'étiquette du pesant tourer. La vitesse maximale annoncée à 250 km/h n'est pas un argument de vente pour ce public, mais elle dit quelque chose sur la nature du moteur.

Le marché de la kawasaki 1400 gtr occasion reste actif précisément parce que la machine vieillit bien. Les exemplaires des années 2008, 2009, 2010 tournent encore sans problème particulier, et les versions plus récentes 2018, 2019, 2020 ont bénéficié d'ajustements réguliers sans rupture de philosophie. Kawasaki a construit ici une routière cohérente, sans excès de fioriture, avec une identité technique réelle. Pas la plus légère, pas la plus technologique, mais une machine qui fait ce qu'elle promet, kilométrage après kilométrage.