Yamaha FJR1300AS 2020 — Scheda tecnica

296 chilogrammi di grand tourismo giapponese, 146 cavalli sotto la carenatura, trasmissione finale a cardano e cambio robotizzato in programma. Sulla carta, la Yamaha FJR1300AS versione 2015 assomiglia a ciò che è sempre stata fin dagli inizi: una macchina progettata per divorare i chilometri senza scrupoli, una sorta di TGV a due ruote che ignora frontiere e dolori. Tranne che da una revisione del 2013, il costruttore dalle tre forcelle ha seriamente rivisto il progetto, e il risultato merita di essere approfondito.

Il quattro cilindri in linea da 1298 cc non è stato fondamentalmente reinventato, ma è stato curato. I cilindri ricevono ora un trattamento ceramico applicato direttamente sull'lega, il che migliora la dissipazione termica, un aspetto delicato su una macchina così compatta nella sua gestione termica. I corpi farfallati sono stati ridisegnati, lo scarico alleggerito nel numero di catalizzatori, e il ride-by-wire YCC-T affina la distribuzione dei 138 Nm di coppia disponibili a 7000 giri/min. Il risultato si traduce in una progressività benvenuta all'accelerazione, qualità preziosa quando si trainano 296 chilogrammi in una curva stretta. Di fronte a una BMW R 1250 RT o una Honda Gold Wing Tour, la FJR gioca una carta più sportiva nelle sensazioni, meno ovattata, più diretta nel suo inserimento.

Ciò che distingue veramente la versione AS della FJR classica è l'associazione di due tecnologie che Yamaha ha sviluppate insieme. Il cambio sequenziale YCC-S funziona senza leva della frizione: si dà l'ordine con il piede o tramite i comandi sul manubrio, l'elettronica gestisce la cessione di coppia, l'innesto degli ingranaggi e la ripresa di gas. Il sistema è semi-automatico, non automatico, precisazione importante per chi vuole mantenere il controllo. La contropartita è onesta: circa 4 chilogrammi in più sulla bilancia. Sulle autostrade tedesche o nel traffico parigino, questa scelta si giustifica. Le sospensioni telescopiche da 48 mm all'anteriore, controllate elettronicamente, propongono dodici combinazioni in base al carico trasportato e alla rigidità desiderata. Yamaha si unisce così a BMW e Ducati su questo terreno, con una logica semplice: quattro profili di carico, tre livelli di smorzamento, la moto fa il calcolo. Su questo punto, la concorrenza non è più veramente in vantaggio.

L'arsenale elettronico completa questo quadro con un controllo di trazione disinseribile, un cruise control attivo da 50 a 180 km/h a intervalli di 2 km/h, e due mappe motore. La modalità T per la città e le lunghe tappe, la modalità S per godere appieno del carattere del propulsore. A 250 km/h di velocità massima teorica, non mancheranno le risorse. La carenatura a regolazione elettrica è stata velocizzata, il quadro strumenti completamente ridisegnato con un contagiri analogico associato a due display digitali. È leggibile, ben organizzato, all'immagine di una moto che punta a un pubblico esigente: il grande viaggiatore da solo o in coppia, che non vuole scegliere tra comfort ed efficienza, e che accetta di spendere 19.499 euro per ottenere questo livello di equipaggiamento.

Le valigie laterali da 30 litri per lato sono fornite di serie, il serbatoio da 25 litri mostra un'autonomia ragionevole considerando i 6,5 litri per 100 km dichiarati, ovvero circa 380 chilometri prima della prossima stazione di servizio. La sella a 805 mm rimane accessibile, il che non è sempre il caso in questa categoria dove le macchine gonfiano in dimensioni tanto quanto in equipaggiamento. Per le persone di statura media, è un punto da verificare prima dell'acquisto. Non è la moto per i principianti, né quella per gli amanti delle sensazioni pure, ma costituisce un riferimento solido per chi vuole andare veloce, lontano e carico, senza sacrificare la precisione di guida sull'altare del comfort assoluto.