Indian 1830 Roadmaster Limited / Dark Horse 2025 — Scheda tecnica

Dieci anni che la Roadmaster teneva la sua posizione, bicilindrico a palette rivolte verso il cielo e carter lucidato come uno specchio da salotto. Dieci anni a sfidare Milwaukee sul suo stesso terreno, quello del gran turismo americano dove i chilometri si divorano a grandi sorsi e il comfort ha la meglio sull'agilità. Quell'epoca è finita. Indian ha tagliato di netto, ha rimosso il Thunderstroke raffreddato ad aria dai fianchi della sua tourer più carica, e al suo posto ha montato il PowerPlus nella nuova declinazione da 1834 cc. Per i fedeli del motore a palette, è una rottura netta. Per gli altri, è semplicemente la marcia del progresso che avanza.

Il PowerPlus cresciuto per l'occasione vanta 110 mm di alesaggio per 96,5 mm di corsa, quattro valvole per cilindro, alberi a camme in testa e un rapporto di compressione portato a 11,4:1. Il risultato: 126 cavalli e soprattutto 181,4 Nm disponibili già a 3800 giri/min. Rispetto alla precedente versione da 108 pollici cubici, il guadagno raggiunge una quarantina di cavalli e un mkg ben percettibile. Non è cosa da poco su una moto da 423 kg a pieno carico, e Indian non manca di ricordarlo citando le sue vittorie nel King of the Baggers, quella disciplina in circuito riservata ai pachidermi stradali carichi di valigie. Harley-Davidson, dal canto suo, ha mantenuto il Milwaukee-Eight nell'Ultra Limited e nella Road Glide Ultra, una meccanica che molti giudicano old school ma che continua a funzionare con un'efficacia formidabile. Il dibattito sull'autenticità delle viscere non è destinato a spegnersi tanto presto.

Il telaio segue la stessa logica di modernizzazione. La forcella rovesciata da 43 mm sostituisce i tradizionali steli diritti, le pinze Brembo ad attacco radiale mordono su due dischi da 320 mm all'anteriore, e il mono-ammortizzatore posteriore integra la regolazione del precarico a distanza. La parentela con la Pursuit è dichiarata; la Roadmaster ne riprende la struttura quasi integralmente, con la differenza principale che risiede nel fissaggio della testa di sterzo sui foderi anziché sul telaio, il che modifica il comportamento direzionale e avvicina la logica di guida a quella delle Electra Glide rispetto alle Road Glide della concorrenza.

Ciò che giustifica il prezzo di 35.790 euro è anzitutto la densità della dotazione di bordo. La sella ClimaCommand scalda d'inverno e ventila d'estate, il parabrezza si regola elettricamente su dieci centimetri di escursione, i manopole riscaldate sono di serie, e lo schermo TFT da sette pollici gestisce navigazione, musica e comunicazioni tramite il sistema Ride Command. La capacità bagagli raggiunge 68 litri in configurazione sole valigie, 140 litri con il top-case e i vani portaoggetti, abbastanza per assorbire due settimane di viaggio senza scelte dolorose. Un radar posteriore monitora gli angoli ciechi e avverte il pilota nel caso in cui un veicolo seguente si avvicini troppo, una prima su questo segmento. I tre modi di guida Tour, Standard e Sport, la disattivazione del cilindro posteriore ai bassi regimi, il controllo di trazione e l'ABS con compensazione d'angolo completano l'arsenale.

Sono proposte due finiture. La Limited gioca la carta del cromo generoso e della presenza visiva dichiarata, quella che si addice a chi rivendica la propria appartenenza al club dei grandi tourer americani. La Dark Horse annerisce tutto, scarico, crash-bar, cerchi, motore, comandi, fino alla testa di sioux sul serbatoio, per un risultato più sobrio senza mai cancellare l'imponente silhouette della carena e il suo grande scudo frontale. Con un'altezza della sella a 672 mm, la moto rimane accessibile a una vasta gamma di corporature, il che conta quando la macchina pesa quello che pesa. Questa Roadmaster si rivolge al grande viaggiatore che divora autostrade e statali per due settimane di fila, passeggero compreso, senza compromessi né sul comfort né sulla tecnologia. Non cerca di convincere gli appassionati di strade tortuose; non ne ha bisogno.