Honda GL 1800 GOLDWING DCT 50ème anniversaire 2025 — Scheda tecnica

Cinquant'anni che traccia il suo solco sui lunghi nastri d'asfalto, e la Goldwing non ha perso nulla della sua singolarità. Per celebrare questo mezzo secolo, Honda lancia nel 2025 una serie anniversario della GL 1800 in livrea bagger, veste nera profonda impreziosita da marcature specifiche, chiave di accensione dedicata e animazione personalizzata all'accensione del cruscotto. I primi 1833 acquirenti (la cifra non ha ovviamente nulla di casuale) se ne andranno con una miniatura a doppia faccia, GoldWing originale da un lato, modello attuale dall'altro. Un omaggio al patrimonio per una macchina venduta a 28.849 €, che assume il suo status di grande signora senza travestirsi da pezzo da museo.

Sotto la carenatura, il sei cilindri boxer da 1833 cm3 resta il cuore pulsante della bestia. Con i suoi 126 cavalli a 5500 giri/min e i suoi 169,7 Nm di coppia disponibili già a 4500 giri, non si tratta di cercare il confronto diretto con il sei in linea della BMW K 1600 B, più generoso sulla carta. Honda suona un'altra partitura, quella di un propulsore che privilegia la rotondità, l'allungo ovattato, l'accensione dolce a basso regime. Il millesimo 2025 si limita a ritoccare la ECU per superare la barriera Euro 5+, e va benissimo così. Velocità massima dichiarata a 180 km/h, sufficiente ampiamente per l'uso previsto, ovvero divorare le statali sinuose senza mai mettere fretta all'equipaggio.

La grande questione resta questo cambio DCT a sette rapporti, sposato alla trasmissione cardanica, che trasforma la moto in un tappeto volante. Primi rapporti accorciati per smussare gli strappi, rapporti lunghi in alto per calmare i regimi in crociera, retromarcia elettrica per le manovre delicate al parcheggio, non manca nulla. Quattro modalità di guida (Tour, Sport, Econ, Rain) modulano la mappatura motore, la frenata e l'ammortizzazione pilotata, che non è semi-attiva ma resta pertinente. La frenata anteriore a due dischi da 320 mm morsi da pinze a sei pistoncini ad attacco radiale tiene la baracca, e ce ne vuole per rallentare 373 kg in ordine di marcia. È meno della F6B di un tempo (384 kg), è sempre considerevole, ma la forcella a doppio triangolo, eredità spirituale del Duolever e del procedimento Fior, alleggerisce miracolosamente lo sterzo a bassa velocità.

La dotazione di bordo assume il ruolo di salotto viaggiante. Schermo TFT 7 pollici a colori in posizione d'onore, strumenti analogici a lancette per velocità e regime (grazie per non aver annegato tutto nel digitale), Smart Key, assistenza alla partenza in salita, cruise control, full LED, doppia presa USB, Bluetooth, Apple CarPlay e Android Auto ora affiancati da una connessione Wi-Fi. Gli altoparlanti guadagnano in intensità, l'intercom è stato rivisto. La sella culmina a 745 mm, altezza accessibile che rassicurerà le corporature intermedie, e il serbatoio da 21 litri ha perso 4 litri nel passaggio alla nuova generazione, compensati da un consumo rivisto al ribasso. Lato bagagli, si scende a 30 litri per valigia, contro i 51 della F6B. Viaggio leggero, quindi, non spedizione transcontinentale.

A chi si rivolge questa anniversario? Non al viaggiatore carico come un mulo, che punterà piuttosto sulla versione Tour. Non al pistaiolo, ovviamente. Questa bagger punta al motociclista maturo, spesso con una cinquantina ben portata, che vuole una GT scoperta capace di collegare Lione a Saint-Tropez passando per le corniche, senza top case ma con una presenza indiscutibile. Di fronte a una Indian Challenger o a una Harley Road Glide, la Honda gioca la carta della sofisticazione meccanica piuttosto che del folklore americano. È una scelta da ingegnere più che da cowboy, ed è precisamente ciò che fa il suo valore.