Honda GL 1800 GOLDWING bagger 2019 — Scheda tecnica

Quanti motociclisti sono cresciuti con l'immagine del transatlantico dorato che percorreva le statali, baule posteriore carico come una station wagon familiare? Quell'epoca sta svanendo. Honda ha tagliato il cordone ombelicale con il suo passato pachidermico proponendo, accanto alla versione Tour, una declinazione bagger che rivendica il nome nudo di Goldwing. Non si tratta più di affrontare il viaggio come una spedizione transcontinentale. Qui, la GL 1800 punta su una silhouette più compatta, due borse laterali al posto del top-case, e un'attitudine decisamente più stradale che sedentaria.

Sulla bilancia, il verdetto è netto. 365 kg a pieno carico, ovvero 19 kg in meno della defunta F6B che toccava i 384 kg. Non è cosa da poco, quando si sa che bisogna ancora manovrare questo mastodonte a passo d'uomo nei parcheggi, anche se la retromarcia elettrica resta lì per alleviare il pilota. La sella scende a 745 mm, altezza sorprendentemente bassa per la categoria, il che rende la macchina accessibile anche a corporature modeste. Gli ingegneri nipponici hanno limato ovunque, dal telaio a doppia trave in alluminio tipo Diamant fino al forcellone, passando per un motore alleggerito di 6,2 kg e accorciato di oltre 3 cm. L'avantreno abbandona finalmente la forcella telescopica per una forcella a quadrilatero con doppi bracci longitudinali, scelta consapevole che non è senza ricordare il Duolever delle BMW K 1600 GT, a sua volta erede dei lavori di Claude Fior. L'agilità ne guadagna, e anche il comfort di marcia.

Lato meccanica, il flat-six da 1833 cc resta il pilastro. Quattro valvole per cilindro ormai, 126 cv a 5500 giri/min e 169,7 Nm di coppia che culminano già a 4500 giri/min, il tutto trasmesso tramite cardano attraverso un cambio a sei rapporti. I numeri non dicono tutto. Questo propulsore eroga senza scosse, con una rotondità di coppia che trasforma la minima ripresa in un scivolato. Quattro modalità di guida (Tour, Sport, Econ, Rain) ricalibrano la risposta del motore, la frenata combinata e le sospensioni ora pilotate, ma non semi-attive, sfumatura importante per chi sognava un sistema in grado di reagire in tempo reale come su alcune concorrenti premium. La velocità massima dichiarata si ferma a 180 km/h, valore onesto per un mezzo pensato per divorare le provinciali in quinta e le superstrade in sesta.

Il posto di guida gioca la carta tecnologica senza cadere nella trappola del tutto-digitale. Schermo TFT da 7 pollici, Apple CarPlay, Smart Key, full LED, cruise control evoluto, USB e Bluetooth. I puristi apprezzeranno la conservazione dei due contatori a lancette per la velocità e il regime, gesto elegante che àncora la macchina al suo DNA. Il tasto dolente riguarda invece il carico. Le borse si fermano a 30 litri ciascuna contro i 51 della F6B, e il serbatoio scende a 21,1 litri. Per un weekend in due, bisognerà selezionare il bagaglio come prima di un volo low-cost. Il viaggio a lungo raggio resterà appannaggio della sorella maggiore Tour, che arriva a toccare i 110 litri di volume utile.

Proposta a 25.999 euro, questa Goldwing bagger si posiziona come alternativa credibile alla BMW K 1600 B, senza cercare il confronto frontale sul terreno della cavalleria. Honda assume un riposizionamento verso il gran turismo leggero, quasi una GT scoperta, piuttosto che verso il pullman viaggiante. Il viaggiatore integrale le preferirà la Tour o una concorrente più capiente. Il motociclista maturo che cerca il comfort del sei cilindri, l'equipaggiamento di alta gamma e un po' più di vivacità nelle curve vi troverà una proposta coerente, non economica ma seriamente argomentata.