Honda XL750 Transalp 2023 — Scheda tecnica

Il y a trente-cinq ans, une XL 600 rouge et blanc quittait les routes balisées pour aller chercher les cols que les cartes routières daignaient à peine signaler. Ce souvenir n'est pas étranger à la renaissance de la Honda XL750 Transalp en 2023, qui reprend l'héritage en y ajoutant une motorisation radicalement différente et une électronique que l'ancêtre n'aurait même pas imaginée dans ses rêves les plus fous.

Le premier changement qui frappe un connaisseur, c'est le moteur. Vingt-cinq ans de bicylindre en V, et Honda tourne la page pour adopter un twin parallèle de 755 cc partagé avec la Hornet. Ce choix n'est pas anodin : plus compact, plus léger, moins coûteux à produire, ce bloc développe 92 chevaux à 9500 tr/min et 75 Nm de couple à 7250 tr/min. La technologie Unicam, la culasse à 4 soupapes par cylindre, le calage à 270 degrés et l'embrayage antipatinage concourent à un caractère moteur qui se révèle moins sportif que sur la Hornet, mais mieux adapté aux usages mixtes. Le couple est disponible dès les bas régimes, là où un trail passe le plus clair de son temps. Quant à la consommation, elle s'établit autour de 4,4 litres aux 100 km, ce qui, couplé aux 16,9 litres du réservoir, assure une autonomie confortable sur route.

Là où le bât blesse un peu, c'est le poids. 208 kilos tous pleins faits, c'est dans la moyenne basse du segment mid-size, certes, mais c'est une réalité qu'il faut accepter avant d'envisager de s'aventurer sur des chemins sérieux. La Yamaha Ténéré 700 et l'Aprilia 660 Tuareg affichent 204 kilos, la BMW GS 750 en pèse 227, le Suzuki V-Strom 800 dépasse les 230 : la Honda XL750 Transalp se situe dans le peloton de tête, sans être la championne de la légèreté. Pour les trails engagés, il faudra passer à autre chose. Pour tout le reste, la partie cycle convainc pleinement : roue avant de 21 pouces, pneu arrière de 150/70-R18 sur jantes à rayons, garde au sol de 210 mm, fourche Showa inversée SFF-CA avec 200 mm de débattement, amortisseur Pro-Link avec 190 mm de course. L'empattement long de 1560 mm favorise la stabilité en ligne droite et la géométrie reste suffisamment légère pour les manoeuvres en ville ou les demi-tours sur chemin.

L'électronique est le vrai argument de vente de cette génération. Cinq modes de conduite, dont un mode Gravel qui désactive partiellement l'ABS à l'arrière pour laisser filer la roue sur le gravier, un mode User entièrement personnalisable, quatre niveaux de puissance, cinq réglages de contrôle de couple, gestion du frein moteur sur trois positions, accélérateur ride-by-wire, écran TFT couleur de 5 pouces avec connectivité Bluetooth. Ceux qui s'interrogent sur les avis honda xl750 transalp trouveront dans cet arsenal électronique une réponse sans ambiguïté : Honda a fait le travail sérieusement. Le mode A2 est également disponible pour les jeunes permis sous restriction de puissance, ce qui élargit encore la clientèle potentielle.

À 10 599 euros pour le millésime 2023, la Honda XL750 Transalp se positionne directement face au Ténéré 700, au Tuareg 660 et à la GS 850. L'écart tarifaire avec la Hornet s'est creusé par rapport aux générations précédentes, mais les équipements de série, le porte-bagages, la connectivité Bluetooth et les clignotants à extinction automatique justifient une partie de la différence. Les bémols restent la hauteur de selle à 850 mm qui mettra quelques gabarits en difficulté, la bulle fixe qui réclame un accessoiriste dès les premières sorties autoroute, et la prise USB logée sous la selle plutôt que dans le cockpit. Ce sont des détails, mais des détails qui agacent d'autant plus que les emplacements existent et que Honda a choisi de les monétiser. La XL750 Transalp reste néanmoins l'une des propositions les plus cohérentes du segment pour un pilote intermédiaire qui veut une machine polyvalente, capable de tout faire sans s'engager dans rien de particulièrement radical.