Honda CMX1100 Rebel DCT 2025 — Scheda tecnica

Chi avrebbe scommesso, dieci anni fa, che Honda sarebbe tornata sul terreno delle grosse custom con un motore da Africa Twin nascosto in un telaio da bobber? Dopo l'abbandono della 1300 Fury e il dimenticabile episodio CTX, il costruttore di Hamamatsu sembrava aver tirato una riga su questo segmento. La CMX1100 Rebel DCT millésimée 2025 dimostra il contrario. E lo fa a modo suo, vale a dire rifiutando categoricamente di copiare i codici americani.

Sotto la veste nera e minimale batte un bicilindrico parallelo di 1084 cm3 calettato a 270°, lo stesso che fa galoppare l'Africa Twin sulle piste africane. Honda lo ha ricalibrato in profondità per adattarlo all'uso custom: volano appesantito, distribuzione rivista, mappatura specifica. Risultato, il propulsore eroga 88,4 CV a 7000 giri/min e soprattutto 98 Nm di coppia già a 4750 giri/min. È meno potente del trail, ma il grosso della coppia arriva molto più in basso nel contagiri, esattamente dove un cruiser ne ha bisogno. Di fronte a una Harley-Davidson Softail 114, il confronto in cifre grezze non ha senso. Il V-twin di Milwaukee dispone di una cilindrata nettamente superiore. Il Rebel semplicemente non suona la stessa partitura. Si avvicina piuttosto alla filosofia inaugurata dalla Kawasaki Vulcan S: custom moderna, disinvolta, che assume il suo twin parallelo senza arrossire.

Per il 2025, l'aggiornamento Euro 5+ ha permesso di guadagnare 1,4 CV e di irrobustire la risposta ai bassi regimi grazie a un rapporto di compressione portato a 10,5:1 e una gestione elettronica affinata. Il vero argomento di vendita resta il cambio DCT a doppia frizione, ormai di serie. Quattro mappature (Standard, Rain, Sport, User) permettono di procedere in automatico totale o di mantenere il controllo tramite le palette sul blocchetto sinistro. Il sovrappeso di 10 kg è reale, il prezzo anche, a 11 999 euro. Ma il comfort d'utilizzo in città e su statale fa dimenticare in fretta il conto. Il piede sinistro non serve più a nulla, ed è una liberazione che molti motociclisti non osano ancora confessarsi.

In tema di comfort, appunto, Honda ha ritoccato l'ergonomia con una sella ispessita di 10 mm, un manubrio rialzato e avvicinato al pilota, pedane avanzate di 5 cm. La sella culmina a 710 mm, una cifra rassicurante per le corporature più minute. Sulla bilancia, i 236 kg in ordine di marcia restano contenuti per una custom di questa cilindrata. La dotazione elettronica non lesina: schermo TFT a colori da 5 pollici con tre modalità di visualizzazione, connettività smartphone, cruise control, controllo di trazione HSTC rivisto, quattro modalità di guida e persino un anti-impennata. Quest'ultimo punto fa sorridere su una macchina il cui interasse generoso e la geometria bassa non invitano certo a sollevare la ruota anteriore. Il telaio a doppia culla in acciaio tubolare, ereditato dalla CMX 500 ma rinforzato con tubi di diametro maggiore, privilegia la stabilità. La forcella da 43 mm regolabile nel precarico e i due ammortizzatori posteriori fanno il loro lavoro senza pretendere di rivaleggiare con materiale sportivo. La frenata, un disco da 330 mm all'anteriore con pinza radiale a quattro pistoncini e un disco da 256 mm al posteriore, resta onesta senza essere generosa. Il serbatoio da 13,6 litri limiterà le tappe: è l'unico vero sacrificio allo stile bobber.

La CMX1100 Rebel si rivolge a chi desidera il look custom senza i vincoli del custom tradizionale. Motociclisti urbani, piloti della domenica, patente A2 presa da tempo e in cerca di una moto facile, piacevole, tecnicamente rifinita. Honda ha trovato una nicchia che nessun altro occupa davvero nel segmento delle grosse cilindrate. Il catalogo accessori Street e Touring permette di trasformarla in un piccolo bagger per divorare chilometri. È furbo, è ben costruito, e non assomiglia a nient'altro sul mercato. Il Rebel ha capito che la ribellione, a volte, è non assomigliare a nessuno.