Honda CMX1100 Rebel DCT 2024 — Scheda tecnica

Chi avrebbe scommesso, dieci anni fa, che Honda sarebbe tornata sul terreno della grossa custom con un bicilindrico parallelo preso in prestito da un'enduro stradale? Praticamente nessuno. Eppure la CMX1100 Rebel DCT esiste, si vende, e scombussola i codici di un segmento a lungo monopolizzato dai V-twin americani. Il principio è semplice: prendere il blocco da 1084 cm3 dell'Africa Twin, ricalibrarlo per adattarlo agli usi di un cruiser, e racchiuderlo in una veste da bobber moderno. Il risultato non assomiglia a nulla di conosciuto. Né a una Harley Softail, né a una Indian Scout, e nemmeno alla Kawasaki Vulcan S che aveva aperto la breccia della custom anticonformista. Honda suona la sua propria partitura.

Il motore, appunto, merita che ci si soffermi. Questo twin Unicam sviluppa 87 CV a 7000 giri/min e soprattutto 98 Nm di coppia già a 4750 giri/min. Rispetto alla versione Africa Twin, Honda ha appesantito il volano del 32%, rivisto la fasatura della distribuzione e adattato le leggi di alzata delle valvole. Il carattere cambia radicalmente: si perdono 15 cavalli rispetto all'enduro stradale, ma la coppia arriva molto più in basso nei giri. È esattamente ciò che ci si aspetta da una custom. Di fronte al Softail 114 di Milwaukee, il conto non torna in cifre grezze, ma il confronto non ha senso: la giapponese non cerca di riprodurre la ricetta americana. Propone altro, con un motore compatto, leggero e moderno che accetta senza battere ciglio il pezzo forte del dispositivo: il cambio DCT a doppia frizione. Prima custom al mondo a ricevere questa trasmissione robotizzata, la CMX1100 trasforma ogni uscita in una passeggiata senza sforzo. Si sceglie la modalità automatica e si dimentica il piede sinistro. Quattro mappature gestiscono il passaggio delle sei marce, dalla modalità Rain molto fluida alla modalità Sport che lascia il twin salire francamente nei giri. Per i puristi, dei paddle al blocchetto sinistro permettono di riprendere il controllo. Il sovrappeso è reale, con una decina di chili in più, ma il comfort d'utilizzo compensa ampiamente.

Lato telaio, nessuna rivoluzione. Il doppio culla in acciaio riprende l'architettura della CMX500, con tubi di diametro superiore per assorbire il surplus di potenza. L'interasse generoso e l'angolo di sterzo a 30° privilegiano la stabilità piuttosto che l'agilità. Con 233 kg in ordine di marcia e una sella appollaiata a soli 700 mm da terra, la moto rassicura immediatamente, compresi i fisici più minuti. La forcella da 43 mm offre una regolazione del precarico, così come i due ammortizzatori posteriori. La frenata resta misurata: un disco anteriore da 330 mm stretto da una pinza radiale a quattro pistoncini, un disco posteriore da 256 mm con pinza a singolo pistoncino, il tutto sorvegliato dall'ABS. Sufficiente per i 180 km/h di velocità massima dichiarati, ma non si andrà a cercare la prestazione pura con pneumatici in 130/70-18 e 180/65-16 tagliati per il comfort.

L'elettronica di bordo sorprende per una moto di questo tipo. Cruise control, controllo di trazione HSTC, quattro modalità di guida configurabili, anti-impennata. Quest'ultimo punto fa sorridere: nessuno alzerà la ruota anteriore di un cruiser dal lungo interasse. Ma la dotazione complessiva testimonia un livello di finitura che le custom tradizionali faticano a raggiungere. Il cruscotto LCD rotondo, sobrio in apparenza, si rivela completo una volta acceso, con una visualizzazione nitida e leggibile.

A 12 149 euro, la Honda CMX1100 Rebel DCT si posiziona nettamente al di sotto delle custom americane di cilindrata comparabile. Si rivolge a un pubblico ampio: il motociclista urbano che vuole stile senza vincoli, il motociclista della domenica sedotto dalla trasmissione automatica, il pilota esperto stanco delle ricette convenzionali. Honda ha avuto il coraggio di non copiare nessuno e di puntare sulla tecnologia piuttosto che sulla tradizione. Il piccolo serbatoio da 13,6 litri limita l'autonomia e frenerà gli aspiranti viaggiatori, è il difetto principale. Ma per tutto il resto, questa Rebel dimostra che la custom moderna non ha più bisogno di fare l'americana per esistere.