Honda CBR 600 RR E-ABS 2009 — Scheda tecnica

Chi avrebbe scommesso, nel 2008, che un sistema ABS avrebbe osato fare capolino con i suoi sensori su una supersportiva? Honda l'ha fatto. Con la CBR 600 RR millésimo 2009, il costruttore giapponese innesta per la prima volta un dispositivo Combined ABS a controllo elettronico su un quattro cilindri progettato per la pista. Una piccola rivoluzione in un universo dove la frenata si gestisce tradizionalmente a sensazione, con due dita e molta fiducia in sé stessi. La sorella maggiore Fireblade eredita lo stesso trattamento, ma è proprio sulla 600 che la scommessa è più audace. Su una macchina così leggera e nervosa, l'elettronica deve saper farsi dimenticare.

Il principio si basa su un sistema "brake by wire" che misura la pressione esercitata sulla leva o sul pedale, poi comanda un servomotore che agisce direttamente su pinze monoblocco a fissaggio radiale. Due dischi da 310 mm all'anteriore, uno da 220 mm al posteriore. L'ABS interviene il più tardi possibile e nel modo più progressivo possibile, per non sorprendere mai il pilota né perturbare l'equilibrio del telaio. Honda ha persino suddiviso i componenti in sottoinsiemi compatti per non compromettere la centralizzazione delle masse. Astuto. Su strada aperta, il guadagno in termini di fiducia è reale: un pilota di livello intermedio raggiungerà prestazioni di frenata che gli richiederebbero decine di tentativi per avvicinare senza assistenza. In pista, un buon pilota non ci troverà necessariamente il suo tornaconto, poiché il sistema diventa un intermediario superfluo quando si conoscono i propri riferimenti di frenata a memoria.

Lato motore, questa quarta generazione di CBR 600 RR conserva il suo quattro cilindri in linea da 599 cc, con un alesaggio di 67 mm e una corsa di 42,5 mm. I 120 cavalli raggiungono il picco a 13 500 giri/min, la coppia di 64,7 Nm si eroga a 11 250 giri/min. Honda ha rielaborato i pistoni, la testata e la linea di scarico per guadagnare il 3,5% di coppia attorno ai 10 000 giri/min. Non abbastanza per ribaltare il tavolo, ma abbastanza per offrire un pizzico di ripresa supplementare in uscita di curva. Di fronte alla Yamaha R6, più affilata in alto, o alla Triumph Daytona 675 e il suo tre cilindri dal carattere ben temprato, la Honda non cerca la vittoria ai punti sulla scheda tecnica. Punta sull'equilibrio globale.

Il rovescio della medaglia porta un nome: dieci chilogrammi. La versione senza ABS segna 184 kg con tutti i liquidi, un peso record nella categoria. La versione E-ABS sale a 194 kg e flirta pericolosamente con la soglia dei 200. Per una sportiva che dovrebbe sgomitare con le migliori, questo sovrappeso si avverte. Il telaio a doppia trave in alluminio, la forcella rovesciata HMAS da 41 mm, il monoammortizzatore Unit Pro-Link e l'ammortizzatore di sterzo elettronico HESD vengono riconfermati all'identico. Il telaio resta un riferimento di rigore e compattezza, la sella appollaiata a 820 mm, il serbatoio da 18 litri che offre un'autonomia corretta per sessioni stradali. Visivamente, Honda si accontenta di ritocchi minori: un carena inferiore ridisegnata, frecce modernizzate, nuove colorazioni. Nessuna rivoluzione stilistica, il cruscotto meriterebbe una seria rinfrescata.

A 12 990 euro, questa CBR 600 RR E-ABS si rivolge innanzitutto al turista sportivo che vuole andare forte con una rete di sicurezza supplementare. Il pistaiolo puro e duro preferirà la versione standard, più leggera di dieci chili. Honda ha chiaramente scelto il suo campo con questo millésimo 2009: piuttosto che rincorrere i cavalli in una guerra di cifre, il marchio punta sulla fiducia e sull'accessibilità. Una scelta rispettabile, che fa di questa CBR una macchina più rassicurante che mai sulle strade tortuose, anche se cede un po' di grinta quando i cronometri si accendono.