Honda CBR 600 RR E-ABS 2010 — Scheda tecnica

Cosa può aver spinto Honda a innestare un ABS su una supersport, categoria in cui ogni grammo conta e la frenata si dosa al millimetro? La risposta sta in una data: estate 2008. Il costruttore giapponese sfoggia allora il suo sistema Combined ABS a controllo elettronico, una prima assoluta su una sportiva pura. La CBR 600 RR annata 2009, riproposta senza modifiche nel 2010, funge da laboratorio per questa tecnologia. E la scommessa è tutt'altro che banale.

Sul piano estetico, questa quarta generazione di CBR 600 RR non stravolge nulla. Honda ha puntato sul ritocco discreto piuttosto che sulla rivoluzione stilistica: un sottomotore ridisegnato, indicatori di direzione modernizzati, alcune tinte inedite. L'identità resta intatta con lo scarico alloggiato sotto la sella, la presa d'aria che ricorda la VTR SP2 e quell'ingombro ultracompatto che ne costituisce la firma da anni. Il quadro strumenti, invece, accusa il peso degli anni. Si limita a una spia ABS supplementare senza offrire la leggibilità né il look della strumentazione proposta da alcune concorrenti. Siamo lontani dal colpo di matita che aveva ricevuto la CBR 1000 RR Fireblade un anno prima.

Il vero tema è questa frenata "brake by wire". Il principio si basa su sensori di pressione che misurano lo sforzo del pilota sulla leva e sul pedale, dopodiché un servomotore aziona le pinze monoblocco a fissaggio radiale con una precisione chirurgica. La ripartizione tra la ruota anteriore con i suoi due dischi da 310 mm e il disco posteriore da 220 mm si regola in tempo reale. Honda ha curato particolarmente la soglia di intervento: su una sportiva, un ABS che entra in gioco troppo presto o troppo bruscamente diventa un handicap. Qui il sistema si vuole tardivo e progressivo, in modo che il pilota conservi la sensazione di controllo fino agli ultimi gradi prima del bloccaggio. Su strada aperta, dove le condizioni cambiano a ogni curva, il guadagno in fiducia è reale. Un pilota di livello intermedio raggiungerà prestazioni in frenata che gli richiederebbero decine di sessioni per avvicinare senza assistenza elettronica. In pista, invece, un pilota navigato che conosce i propri punti di frenata a memoria non vi troverà necessariamente il proprio tornaconto.

Il quattro cilindri in linea di 599 cc conserva i suoi 120 cavalli a 13 500 giri/min e la sua coppia di 64,7 Nm a 11 250 giri/min. Honda ha rielaborato pistoni, testata e collettori di scarico per irrobustire la fascia media tra 8 000 e 12 000 giri/min, con un guadagno del 3,5% di coppia a 10 000 giri. È apprezzabile in uscita di curva, ma non basta a colmare il divario con una Yamaha R6, più incisiva negli alti regimi, né a impensierire la Triumph Daytona 675 e il suo carattere rabbioso da tre cilindri. Il telaio a doppia trave in alluminio, la forcella rovesciata HMAS da 41 mm, il monoammortizzatore Unit Pro-Link, l'ammortizzatore di sterzo elettronico HESD: tutto l'arsenale tecnologico ereditato dalle generazioni precedenti resta al suo posto. È solido, collaudato, efficace.

Il vero problema di questa versione E-ABS sta sulla bilancia. I componenti del sistema combinato aggiungono 10 kg alla CBR "nuda" che segnava 184 kg a pieno carico, un record nella categoria. A 194 kg con i suoi 18 litri di carburante, la 600 RR ABS perde il vantaggio di leggerezza che faceva la sua forza di fronte alla concorrenza. Per 11 490 euro, Honda propone dunque una sportiva che ha chiaramente scelto il proprio campo: rassicurare su strada piuttosto che dominare in pista. I motociclisti che cercano una 600 vivace e sicura per l'uso quotidiano, con l'affidabilità Honda in più, vi troveranno una compagna convincente. I pistaioli puri e duri, dal canto loro, continueranno a guardare altrove o a optare per la versione senza ABS, più leggera e più grezza.