Harley-Davidson 1920 Softail Low Rider S FXLRS 2024 — Scheda tecnica

Cosa spinge Harley-Davidson a infilare il motore dei suoi modelli più prestigiosi in un cruiser costruito per la battaglia? La risposta sta in tre cifre: 1923 cm3. Con la Low Rider S FXLRS annata 2024, Milwaukee non fa le cose a metà. Questo bicilindrico a V di 45°, battezzato Milwaukee-Eight 117, era fino ad ora riservato alle serie CVO, quelle Harley vestite di cromo e vendute a peso d'oro. Ritrovarlo qui, in una macchina dal temperamento grezzo e con una sella appollaiata a 710 mm da terra, cambia le carte in tavola. Si parla di 105 cavalli a 5020 giri/min e soprattutto di 167,7 Nm di coppia disponibili già a 3500 giri. A quel regime, la manopola destra diventa una leva da catapulta. Poche custom possono vantare un simile rapporto peso/potenza, anche con 308 kg sulla bilancia a pieno carico.

Questa terza generazione non rivoluziona la formula, bisogna ammetterlo. Il passaggio dalla prima alla seconda versione era stato ben più radicale, con l'abbandono del Twin Cam, un nuovo telaio e una riprogettazione completa della ciclistica. Qui, l'evoluzione si concentra sulla cilindrata e su alcuni aggiustamenti mirati ma pertinenti. Il telaio a doppia culla Softail resta fedele al suo posto, abbinato a una forcella rovesciata da 43 mm con 130 mm di escursione e a un monoammortizzatore nascosto sotto la sella. Quest'ultimo è stato peraltro allungato rispetto al modello precedente, il che rialza leggermente il retrotreno della moto. Il beneficio è triplice: un po' più di comfort su fondo dissestato, un pizzico di agilità in più in ingresso curva e un'altezza da terra meno critica quando si affrontano le curve con convinzione.

La frenata si affida a due dischi da 300 mm morsi da pinze a quattro pistoncini all'anteriore, completati da un singolo disco da 292 mm al posteriore. È corretto senza essere generoso per una macchina di questa stazza, soprattutto considerando il prezzo richiesto: 22 960 euro. Di fronte a una Indian Sport Chief o a una Triumph Rocket 3 R, la Low Rider S gioca una carta diversa, quella della coppia bruta e dell'attitudine piuttosto che della sofisticazione tecnica. Niente sospensioni elettroniche qui, niente modalità di guida multiple. In compenso, un cruise control equipaggia ormai la moto di serie, e un controllo di trazione può essere aggiunto come optional. Il minimo sindacale in materia di elettronica per il 2024, ma Harley ha sempre coltivato questa filosofia dell'essenziale e nulla più.

Sul fronte strumentazione, il cambiamento è notevole. La console che troneggiava sul serbatoio ha ceduto il posto a un semplice badge FXLRS. Tutte le informazioni migrano verso un quadro circolare compatto fissato al manubrio, mentre l'illuminazione passa integralmente a LED. Il serbatoio da 18,9 litri impone soste regolari se si viaggia forte, ma la Low Rider S non ha mai preteso di essere una stradale. I suoi cerchi da 19 pollici all'anteriore e 16 pollici al posteriore, finitura bronzo, calzati in 110/90 e 180/70, tradiscono la sua vocazione: andare forte tra due semafori, scaricare coppia in uscita di tornante, far vibrare l'asfalto sotto i suoi scarichi. Il cambio a sei rapporti e la trasmissione a cinghia assicurano una meccanica senza manutenzione eccessiva, un buon punto per un utilizzo quotidiano.

Harley propone anche una declinazione ST, orientata al viaggio con cupolino e borse laterali, per chi volesse portare questo grosso twin sulla statale. Ma la Low Rider S nella sua versione nuda resta la più convincente del duo. Si rivolge ai piloti esperti che cercano un cruiser muscoloso, spogliato di ogni superfluo, con un motore capace di ricordare a qualsiasi roadster sportiva che la coppia resta il miglior argomento su strada aperta. Non una moto da principiante, non un giocattolo da pista. Uno strumento di piacere diretto, senza filtri, che sa di asfalto caldo e di meccanica vissuta senza compromessi.