Harley-Davidson 1870 Softail Heritage Classic FLHC 2020 — Scheda tecnica

Si può essere al tempo stesso una cartolina ambulante e una vera stradale? È la scommessa che tenta la Harley-Davidson Heritage Classic FLHC dalla sua riprogettazione sulla piattaforma Softail. Né del tutto custom, né propriamente tourer, occupa una nicchia tutta sua: quella della passeggiata a lungo raggio con stile da vendere. Là dove una Indian Chief Vintage interpreta una partitura simile con un pizzico di modernità in più, l'Heritage punta tutto sull'evocazione di un'epoca passata. Si pensa immediatamente alle Hydra Glide degli anni '50, a quei cromi generosi e a quella silhouette massiccia piantata sulle sue due ruote da 16 pollici. Il fascino funziona, è innegabile. Ma sotto la vernice nostalgica, la tecnica ha fortunatamente fatto un balzo considerevole.

Il Milwaukee-Eight 114, con i suoi 1868 cm3 e le sue 4 valvole per cilindro, rappresenta una vera rottura nella tradizione meccanica di Milwaukee. Questo bicilindrico a V di 45° sviluppa 93 CV a 5020 giri/min, il che resta modesto rapportato alla cilindrata, ma è soprattutto la coppia a farla da padrona: 155 Nm disponibili già a 3000 giri/min. Concretamente, ogni apertura del gas è accompagnata da una spinta franca e regolare, un vero rullo compressore che allunga i rapporti del cambio a 6 marce senza mai forzare. Questo livello di coppia era un tempo riservato ai modelli Touring più lussuosi della gamma. Ritrovarlo qui, su una Softail a 24 490 euro, cambia le carte in tavola per gli amanti dei grandi spazi che non vogliono ingombrarsi di un transatlantico tipo Road King.

Lato telaio, la trasformazione è altrettanto significativa. Il doppio culla in acciaio è stato ripensato con meno pezzi e meno saldature, il che si traduce in un guadagno di rigidità annunciato del 65% e una cura dimagrante di 17 kg rispetto alla generazione precedente. A 330 kg con tutti i pieni, l'Heritage resta un pezzo di ghisa, non raccontiamoci storie. Ma la forcella da 49 mm e il monoammortizzatore nascosto sotto la sella sostituiscono vantaggiosamente il vecchio sistema a due combinati nascosti sotto il motore. La luce a terra migliora, l'inserimento in curva guadagna in serenità, e la sella a 680 mm da terra rassicura le corporature più minute. La frenata, con i suoi dischi da 300 e 292 mm morsi da pinze a 4 pistoni, fa il suo lavoro senza particolari prodezze. Sufficiente per contenere la massa, migliorabile se si confronta con i sistemi Brembo che si trovano nella concorrenza giapponese o europea.

La dotazione di serie rafforza la vocazione viaggiatrice della macchina. Le borse laterali rigide, stagne e chiudibili a chiave, ingoiano un fine settimana per due senza battere ciglio. Il parabrezza semi-oscurato nero aggiunge un tocco di carattere, anche se questa concessione estetica si paga con una visibilità migliorabile in certe condizioni di luminosità. I fari full LED e il cruise control completano un pacchetto coerente per divorare le strade secondarie senza fretta. Con un serbatoio da 18,9 litri e una velocità massima limitata a 170 km/h, nessuno pretenderà di fare la sportiva. Non è semplicemente questo il punto.

La Heritage Classic si rivolge a un profilo ben preciso: il motociclista esperto, spesso giramondo nell'anima, che vuole coniugare piacere meccanico e attitudine dichiarata. Non andrà bene né al principiante scoraggiato dai suoi 330 kg, né al pistaiolo in cerca di emozioni forti. Ma per chi sogna di attraversare la Francia prendendosi il tempo di guardare il paesaggio, V-twin che batte il ritmo tra le gambe, resta una proposta difficile da ignorare. Il suo principale difetto? Il prezzo, che la colloca in concorrenza diretta con GT ben più polivalenti. Il suo principale pregio? Nessuna GT procura quella sensazione lì.