Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2019 — Scheda tecnica

Chi avrebbe mai creduto che un giorno Harley-Davidson avrebbe declinato il suo universo trike in versione muscle car? Eppure è proprio la scommessa del Freewheeler FLRT, sbarcato nel catalogo 2019 come il fratello minore ribelle del Tri Glide Ultra. Laddove quest'ultimo gioca la carta del transatlantico di lusso zeppo di equipaggiamenti touring, il Freewheeler sceglie la via dell'essenzialità. Linea asciutta, manubrio Mini-Apehanger che conferisce una postura da pilota di hot rod, e soprattutto 57 kg in meno sulla bilancia. A 507 kg con tutti i liquidi, non si parla certo di un peso piuma. Ma nell'universo del tre ruote motorizzato, questa cura dimagrante cambia radicalmente il temperamento della macchina. E anche il portafoglio respira: contate 30 850 euro, ovvero quasi 7 000 euro in meno rispetto al Tri Glide.

Sotto questa silhouette essenziale batte il bicilindrico a V Milwaukee Eight in versione 114 cubic inches, ovvero 1 868 cm3 di cilindrata. Questo twin a 45° raffreddato ad aria sviluppa 88 CV a 5 020 giri/min, una cifra modesta sulla carta ma che racconta solo una parte della storia. La vera firma di questo motore è la sua coppia: 161,8 Nm disponibili già a 3 250 giri/min. Quattro valvole e due candele per cilindro, un rapporto di compressione di 10,5:1, e questa meccanica a corsa lunga (102 x 114 mm) eroga la sua spinta con un'untuosità tipicamente americana. Il cambio a sei rapporti e la trasmissione a cinghia fanno il resto. Non si superano i 170 km/h di velocità massima, ma il Freewheeler non si giudica con il metro di una sportiva. La sua vocazione è la coppia ai bassi regimi e la ripresa franca su un filo di gas.

Per inquadrare questa cavalleria su tre punti d'appoggio, Harley ha dotato il millesimo 2019 del sistema frenante interconnesso Reflex. Due dischi da 300 mm morsi da pinze a quattro pistoncini all'anteriore, un disco da 270 mm al posteriore, il tutto gestito da un ABS accoppiato a un controllo di trazione e un controllo della coppia in decelerazione. Su una macchina da mezzo quintale, questi ausili non sono un lusso. La forcella telescopica da 49 mm offre 117 mm di escursione, e le sospensioni posteriori riprendono gli elementi Premium della gamma Touring con precarico regolabile. Il telaio a doppia culla in acciaio incassa i vincoli specifici del retrotreno a due ruote, calzato con pneumatici 205/65-15 che garantiscono un appoggio largo e stabile. All'anteriore, un 130/60-19 assicura la direzionalità.

Il Freewheeler si rivolge a un pubblico ben preciso. Innanzitutto, ai titolari della patente B che sognano emozioni motociclistiche senza affrontare l'esame della patente A. Poi, ai rider esperti che l'età o una condizione fisica complicata allontanano dalle due ruote ma che rifiutano di appendere il cuoio al chiodo. La sella bassa, posizionata a 700 mm, facilita la presa di confidenza. Il serbatoio da 22,7 litri consente tappe ragionevoli tra due stazioni di rifornimento. E il bagagliaio posteriore, sufficientemente capiente da alloggiare due caschi, rende il viaggio in coppia realizzabile. Si rimpiange tuttavia l'assenza di parabrezza e di protezioni dagli elementi, che confinano il Freewheeler a un utilizzo con bel tempo o a tragitti brevi.

Di fronte alla concorrenza, il Freewheeler occupa una nicchia quasi deserta. Can-Am propone i suoi Spyder e Ryker con due ruote all'anteriore, una filosofia radicalmente diversa e tariffe più accessibili sul Ryker. Ma nessuno può rivaleggiare con il prestigio del logo Bar & Shield né con le vibrazioni di un grosso twin americano. Il Freewheeler non cerca la prestazione né il chilometraggio. Vende un'immagine, una postura, un suono. E su questo terreno, resta difficile da battere.