Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2020 — Scheda tecnica

Chi ha detto che un trike debba somigliare a una grossa berlina da crociera su tre ruote? In casa Harley-Davidson, il Tri Glide Ultra ha occupato da solo questa nicchia per anni, versione lussuosa e imponente del viaggio all'americana. Poi è arrivato il Freewheeler FLRT, con una filosofia completamente diversa. Là dove il Tri Glide coltiva il comfort borghese, il Freewheeler gioca la carta dell'hot rod senza complessi. Linea asciutta, silhouette muscolosa, manubrio Mini-Apehanger che costringe ad alzare i gomiti: si è più vicini al dragster customizzato che al transatlantico da strada provinciale. E la bilancia lo conferma. Con 507 kg a pieno carico, accusa 57 kg in meno rispetto al fratello maggiore. Su un trike, è una differenza che si avverte a ogni manovra.

Sotto questa veste spoglia batte il bicilindrico a V Milwaukee Eight 114, ovvero 1868 cm3 di ghisa americana. I numeri parlano da soli: 87 cavalli a 5020 giri/min e soprattutto 161,8 Nm di coppia disponibili già a 3250 giri. Non è un motore che chiede di essere frustato. Spinge forte, in basso, con quella firma sonora grave e quelle vibrazioni calibrate che fanno tutto il fascino di un twin Harley. Quattro valvole per cilindro, due candele per cilindro, un rapporto di compressione di 10,5:1 e un alesaggio di 102 mm per una corsa di 114 mm. La cavalleria resta modesta in rapporto alla cilindrata, ma su un mezzo di questa stazza, è la coppia a condurre le danze. Il cambio a sei rapporti e la trasmissione a cinghia fanno il loro lavoro senza storie. In termini di velocità massima, si contano 170 km/h, più che sufficienti visto il profilo del mezzo.

L'annata 2020 segna un punto di svolta in materia di elettronica di bordo. Il pacchetto RDRS specifico per i trike integra una frenata interconnessa con assistenza in curva, un ABS anch'esso sensibile all'angolo, un controllo di trazione e un controllo della coppia residua. Su un tre ruote che non si inclina, questi ausili acquistano pieno significato: il comportamento in curva non ha nulla a che vedere con quello di una moto classica, e disporre di una rete di sicurezza elettronica rassicurerà i piloti provenienti dal mondo automobilistico. La frenata si affida a due dischi da 300 mm all'anteriore serrati da pinze a quattro pistoncini, e un disco da 270 mm al posteriore. Il telaio a doppia culla in acciaio accoglie una forcella telescopica da 49 mm con 117 mm di escursione, mentre le sospensioni posteriori ereditano dalla gamma Touring con precarico regolabile. Gli pneumatici, un 130/60-19 all'anteriore e due 205/65-15 al posteriore, ancorano saldamente la macchina al suolo.

Il Freewheeler si rivolge a un pubblico ben preciso. Innanzitutto i titolari della patente B che sognano sensazioni motociclistiche senza dover conseguire la patente A. Poi i rider esperti che, per ragioni fisiche o per gusto, vogliono viaggiare su tre appoggi senza sacrificare lo stile. La sella bassa a 700 mm rassicura chiunque, il serbatoio da 22,7 litri consente tappe dignitose, e il bagagliaio posteriore ingoia due caschi integrali. Il viaggio in coppia è possibile, anche se la vocazione principale resta il piacere personale.

A 31 190 euro, il Freewheeler si posiziona nettamente al di sotto del Tri Glide Ultra, con uno scarto di quasi 7000 euro. È il prezzo di un trike che accetta di non offrire tutto: niente parabrezza, niente impianto audio, niente bauletto monumentale. Solo un grosso twin, tre ruote e un aspetto che non lascia nessuno indifferente. In questo segmento molto ristretto del trike di fabbrica, non ha veri concorrenti diretti al di fuori del catalogo Harley. Can-Am gioca su un altro registro, più sportivo e tecnologico con i suoi Spyder e Ryker. Il Freewheeler, dal canto suo, vende carattere grezzo e immagine. È un oggetto di passione più che un veicolo razionale, ed è precisamente ciò che ne fa il fascino.