Ducati Monster 2025 — Scheda tecnica

Trent'anni dopo il primo ruggito del 900 Mostro, Bologna continua a tenere ancora a braccio il suo iconico roadster. La Ducati Monster ha attraversato le generazioni come poche moto riescono a fare: dal 600 al 696, dal 796 all'821, dalla Ducati Monster 900 alla Ducati Monster 1200, ogni evoluzione ha scatenato le passioni prima di conquistare i garage. Nel 2025, la versione 937 continua la sua carriera senza cambiare il blocco motore, mentre quasi tutta la gamma Testastretta passa al nuovo 890. Una scelta assunta, o un segno che qualcosa di più grande si prepara dietro le quinte.

Ciò che colpisce innanzitutto in questo millesimo è la coerenza del rischio assunto durante la rifusione del 2021. Ducati ha tracciato un segno sul telaio a traliccio in acciaio che faceva il sale delle vecchie versioni, a favore di un monoscocca in alluminio mutuato dalla Panigale V4. Scandalo per i puristi, razionale per gli ingegneri. Il risultato è inappellabile: 166 chilogrammi a secco, lo stesso valore di una Triumph Street Triple RS, il riferimento assoluto del segmento. Il peso in ordine di marcia si attesta a 188 chilogrammi, contro 208 per la vecchia generazione. Diciotto chilogrammi strappati grammo per grammo su ogni componente, dalle ruote al forcellone passando per il motore stesso. Su una moto che si guida tanto quanto si vive, questo valore cambia tutto.

Il bicilindrico a L da 90 gradi di 937 cc eroga 111 cavalli a 9250 giri/min e, soprattutto, 93 Nm di coppia disponibili già a 6500 giri/min. Il guadagno rispetto all'821 è modesto in potenza pura, ma la coppia arriva prima nella gamma di regimi, ed è lì che si gioca quotidianamente. Non c'è bisogno di tirare a fondo per sentire la macchina vivere. Le pinze Brembo M4.32 a quattro pistoni che mordono dischi da 320 mm all'anteriore assicurano una frenata all'altezza delle pretese sportive, mentre la forcella invertita da 43 mm incassa le traiettorie con serietà. L'elettronica di bordo ha seguito la progressione: shifter bidirezionale, ABS curvo, controllo di trazione e anti-wheeling regolabili, assistente alla partenza da fermo. Lo schermo TFT da 4,3 pollici adotta la grafica della Panigale, e i indicatori di direzione a scorrimento sequenziale apportano un tocco premium che non ci si aspettava di trovare qui.

La Ducati Monster 937 non è più la moto dell'attacco a ogni costo. La sella alta da 820 mm, il manubrio riavvicinato di 70 mm verso il pilota, i poggiapiedi abbassati e avanzati, l'angolo di sterzo portato a 36 gradi: tutto ciò disegna il ritratto di un roadster che cerca di convincere al di là del suo cerchio abituale. Confrontata con la Ducati Monster A2 limitata per i brevetti recenti, o alle versioni usate della Ducati Monster 821 e Ducati Monster 797 che popolano il mercato dell'usato, questa 937 si posiziona come una sintesi riuscita tra accessibilità e carattere. Per 12.590 euro, si ottiene una moto che accetta il novizio ambizioso senza annoiare il pilota esperto. La versione SP, con le sospensioni Öhlins, le pinze Stylema e i silenziatori Termignoni a doppio uscita, spinge il cursore sportivo più avanti ancora per coloro che vogliono ritrovare la tensione delle vecchie.

Resta la questione del fondo. Questa Ducati Monster 2024 ridotta in 2025 è una moto compiuta, innegabilmente efficace, probabilmente la versione migliore della storia in termini di versatilità. Ma ha barattato un'anima bruta contro un know-how tecnologico. Coloro che hanno conosciuto la Ducati Monster 1200 S o le prime versioni a traliccio sanno cosa è stato perso nello scambio. Gli altri, coloro che scoprono il marchio, non avranno alcun rimpianto. Forse è esattamente quello che Ducati voleva.