Ducati Monster 2021 — Scheda tecnica

Trent'anni. È il tempo che è voluto a Ducati per capire che il suo roadster più celebre non poteva rimanere eternamente prigioniero della propria leggenda. La Ducati Monster 2021 si libera con fracasso, e i puristi ne soffriranno. Finito il telaio a traliccio, questa colonna vertebrale in acciaio che donava al Mostro la sua anima visibile. Al suo posto, una struttura in alluminio ereditata dalla Panigale V4, angolare, muscolosa, che disegna una silhouette più vicina alle produzioni giapponesi che alle curve sensuali che ci si aspetterebbe da Bologna. Alcuni grideranno al tradimento. Altri vedranno semplicemente una moto che decide finalmente di giocare nella lega dei grandi.

Perché i numeri raccontano una storia diversa da quella dello scandalo estetico. La Ducati Monster 937 perde 18 chili sulla bilancia rispetto al suo predecessore, per scendere a 188 kg a pieno carico, ovvero 166 kg a secco. È esattamente il peso di una Triumph Street Triple RS, riferimento assoluta del segmento naked. Questo risultato non è caduto dal cielo: 4,5 chili sottratti al telaio, 2,4 sul motore, 1,9 sulla culla posteriore, 1,7 sui cerchi. Ogni grammo è stato rintracciato con metodo. Il blocco stesso cambia passaporto, poiché ora proviene dalla 950 SuperSport anziché dall'antica 821 cm3. Il trapianto offre 111 cavalli a 9250 giri/min e soprattutto 93 Nm a 6500 giri/min, con una coppia disponibile 1250 giri più in alto rispetto a prima. È qui che si sente davvero il guadagno, nelle riprese in uscita di curva, non nei numeri di potenza. La ricetta ricorda d'ailleurs le origini: nel 1993, il 900 Mostro prendeva il motore dalla 900 SS. Quasi trent'anni dopo, la stessa logica di trapianto tra modelli.

Il telaio accorciato di 6 mm di passo promette una vivacità accresciuta, e le pinze Brembo M4.32 a quattro pistoncini su dischi da 320 mm hanno tutto ciò che serve per mordere in frenate tardive. La forcella a steli rovesciati da 43 mm senza regolazione sull'asse di compressione sorprende su una moto da 11.290 euro, di fronte a una Z900 o una MT-09 che propongono dei debiti più sofisticati. Si accetta il compromesso perché il resto della dotazione elettronica impressiona: shifter bidirezionale di serie, ABS curvo, controllo di trazione e anti-wheeling regolabili, assistente all'avviamento in salita. Lo schermo TFT da 4,3 pollici mostra le grafiche della Panigale V4. È coerente, è moderno, è ciò che il cliente acquista oggi.

A bordo, la rottura è tanto fisica quanto estetica. La sella sale a 775 mm in posizione bassa con il kit molla opzionale, contro 785 mm per l'antica 821 in posizione bassa. Il manubrio si avvicina di 70 mm, i poggiapiedi scendono e avanzano. La Ducati Monster 2021 si raddrizza, abbandona la posizione d'attacco caratteristica per qualcosa di più neutro, più accessibile. L'angolo di sterzata passa a 36 gradi. Su una Monster. Si può sorridere o gioirne a seconda del prisma in cui ci si pone, ma la conclusione è inappellabile: Ducati punta ora sul motociclista urbano, il trentenne che vuole una moto impegnata senza passare la vita a combattere contro di essa. Il paragone con la Ducati Monster 821, la 797 o persino la 696 è inevitabile, e questa nuova generazione voltano deliberatamente le spalle sul piano del carattere brutto per meglio superarle su quello della versatilità.

Resta la questione fondamentale. Un Mostro che brava come una city car, che pesa come una giapponese e che si guida come un roadster premium europeo è ancora un Monster nel senso in cui i fan della Ducati Monster 900 lo intendono? Probabilmente no. Ma la Ducati Monster 2022 e oltre continueranno a portare questo nome perché Ducati ha puntato sull'efficienza contro la purezza, sulle quote di mercato contro il culto degli iniziati. La puntata non è stupida. La moto, essa, non è una delusione. È un'altra macchina.