Ducati Monster 2023 — Scheda tecnica

Quando un'icona decide di reinventarsi, due campi si formano immediatamente: i custodi del tempio e i pragmatici. La Ducati Monster 937 ha provocato esattamente questa frattura, e forse è il segno che abbia centrato il bersaglio.

Trent'anni dopo il primo Mostro uscito da Bologna, la ricetta rimane fedele a se stessa nei suoi grandi principi, ma radicalmente diversa nell'esecuzione. Il telaio monoscocca in alluminio ha sostituito il traliccio tubolare che faceva sognare i puristi dal Ducati Monster 900 originale. Scandalo, si grida. Tranne che questo tipo di struttura proviene direttamente dalla Panigale V4, e il motore 937 cm3 discende in linea diretta dalla 950 SuperSport. Abbiamo già visto eredità peggiori. Nel 1993, la ricetta era identica: un telaio preso in prestito dalla 888 Superbike, un motore derivato dalla 900 SS. Ducati non ha tradito il suo Monster, lo ha semplicemente cambiato di fornitori interni.

Ciò che raccontano i numeri è eloquente. Diciotto chili persi rispetto al Ducati Monster 821 che sostituisce, per arrivare a 166 kg a secco, tutto pieno a 188 kg. Lo stesso valore della Triumph Street Triple RS, riferimento assoluto del segmento naked. Non è una coincidenza, è un posizionamento assunto. Il telaio da solo fa risparmiare 4,5 kg, il cannotto posteriore 1,9 kg, le ruote 1,7 kg, il forcellone 1,6 kg, il motore 2,4 kg. La caccia ai grammi è stata condotta pezzo per pezzo, con una metodologia da ingegneri. Il risultato giustifica le scelte stilistiche che hanno fatto storcere il naso.

Sul fronte della motorizzazione, il passaggio da 821 a 937 cm3 non è solo una questione di cilindrata. Il twin in L da 90° guadagna 2 cavalli per raggiungere 111 cv a 9.250 giri/min, ma soprattutto 93,2 Nm di coppia disponibili da 6.500 giri/min, con il picco accessibile 1.250 giri/min prima rispetto al Ducati Monster 2021 di prima generazione. Per un roadster urbano e da turismo, questo spostamento verso i regimi intermedi cambia concretamente la vita nella vita di tutti i giorni. La compressione a 13,3:1 e le quattro valvole per cilindro garantiscono che la meccanica rimanga nella tradizione sportiva di Bologna, anche se la conformità Euro 5 ha guidato una parte delle decisioni tecniche. Il shifter bidirezionale, l'ABS cornering, il controllo di trazione e l'anti-wheeling completano un pacchetto elettronico serio, gestito da uno schermo TFT da 4,3 pollici con grafiche prese in prestito dalla Panigale V4.

La posizione di guida merita un approfondimento, perché riassume la strategia commerciale di Ducati. Sella a 820 mm, manubrio rientrato di 70 mm verso il pilota, pedane abbassate e avanzate per liberare le ginocchia: il Ducati Monster 937 si rivolge apertamente a un pubblico più ampio dei soli pistard della domenica. I Ducati Monster A2 e i brevetti recenti troveranno qui una moto accessibile in termini di potenza limitata, senza sacrificare il carattere. Per abbassare ulteriormente la sella a 800 o 775 mm, un kit molla esiste come optional. Il catalogo di accessori prevede anche silenziatori Termignoni, componenti in fibra di carbonio, manopole riscaldate e la declinazione Monster SP con sospensioni Öhlins e pinze Brembo Stylema per coloro che vogliono ritrovare l'DNA del Ducati Monster 1200 S in un formato alleggerito.

A 12.290 euro, il Ducati Monster si posiziona nella fascia alta dei roadster da 900-1000 cm3, di fronte alla Z900 della Kawasaki o alla MT-09 della Yamaha che giocano nella stessa corte con caratteri molto diversi. Ducati vende meno sensazioni brute qui che raffinatezza meccanica e un heritage di marca che le sue concorrenti giapponesi non possono comprare. Il Monster 937 ha scelto il suo campo: quello dei nuovi piloti tanto quanto dei vecchi. È una scommessa rischiosa per una moto che ha sempre vissuto della sua reputazione di carattere. Sembra che Bologna l'abbia vinta, i numeri di vendita lo confermano. Il mito si è ammorbidito, non è stato cancellato.