Ducati DesertX 937 2025 — Scheda tecnica

Quando Ducati decide di sporcarsi gli stivali, non passa certo inosservata. Il costruttore di Bologna, forgiatore di superbike e roadster nervose, si avventura con la Ducati DesertX 937 su un terreno che non aveva mai davvero calcato: quello del trail mid-size pensato per lasciare l'asfalto. Non un trail stradale mascherato con due adesivi "adventure" e cerchi a razze. No, un vero strumento costruito per lo sterrato, con ruote da 21 e 18 pollici, escursioni delle sospensioni generose (230 mm all'anteriore, 220 mm al posteriore) e un'altezza da terra considerevole. Il tutto sorretto da un telaio a traliccio tubolare in acciaio specificamente sviluppato per questo impiego. L'eredità è rivendicata a gran voce: la Cagiva Elefant 900, vincitrice della Parigi-Dakar 1990 nelle mani di Edi Orioli, funge da filo conduttore. Il doppio faro tondo cerchiato di LED, la silhouette alta e stretta, le linee pulite della carenatura, tutto rimanda alle macchine da rally-raid degli anni '90. Il designer francese Jérémy Faraud, già autore delle Scrambler Desert Sled e 1100, ha centrato il bersaglio: la DesertX somiglia a ciò che dichiara di essere.

Sotto la veste, il bicilindrico a L Testastretta da 937 cm³ eroga 110 CV a 9 250 giri/min e 92 Nm di coppia a 6 500 giri/min. È lo stesso propulsore delle Multistrada V2 e Monster, ricalibrato per il fuoristrada. I primi due rapporti del cambio a 6 marce sono stati accorciati per offrire maggiore motricità a bassa andatura sui sentieri, mentre la sesta resta sufficientemente lunga per divorare l'autostrada senza far urlare il contagiri. Un quickshifter bidirezionale completa il quadro. Di fronte alla Yamaha Ténéré 700 e ai suoi 73 CV per 204 kg a pieno carico, la Ducati DesertX 937 vanta un netto vantaggio in potenza ma accusa un sovrappeso notevole: 210 kg sulla bilancia, serbatoio da 21 litri pieno. Questi chili in più si fanno inevitabilmente sentire quando il terreno diventa tecnico. È il prezzo da pagare per un motore più sofisticato e una dotazione elettronica che la giapponese semplicemente non può offrire.

Perché è proprio lì che Bologna piazza le sue pedine. Sei modalità di guida (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally) permettono di modulare la potenza tra 75 e 110 CV e di adattare la risposta dell'acceleratore. La modalità Enduro limita la cavalleria a 75 CV con una risposta franca, perfetta per addomesticare l'off-road senza stress. La modalità Rally libera tutto il potenziale per i piloti esperti. Su queste due mappature, l'ABS cornering può essere disattivato integralmente, una libertà rara in questo segmento. Controllo di trazione, anti-impennata, gestione del freno motore: tutto si configura da uno schermo TFT da 5 pollici montato verticalmente, alla maniera di un roadbook da rally. La Ténéré 700 sembra una calcolatrice tascabile al confronto.

La frenata affidata a Brembo rassicura con due dischi da 320 mm all'anteriore morsi da pinze radiali a quattro pistoni, e un disco da 265 mm al posteriore. Sul fronte degli accessori, Ducati propone un catalogo ben fornito: paracoppa rinforzato, bagagli in alluminio, sella bassa, cavalletto centrale, manopole riscaldate. Il più astuto resta il serbatoio ausiliario da 8 litri che si innesta al posteriore, portando l'autonomia totale a 29 litri di carburante. Quanto basta per rivaleggiare con le BMW R 1250 GS Adventure e Triumph Tiger 1200 Explorer, che imbarcano 30 litri. Unico neo, e non da poco: la bagageria di casa sembra incompatibile con questo serbatoio aggiuntivo. Una scelta cornéliana tra raggio d'azione e capacità di carico che Ducati dovrà risolvere.

Proposta a 17 490 euro, la DesertX si posiziona nettamente al di sopra della Ténéré 700 ma giustifica il divario con la sua potenza, la dotazione elettronica e la sua finitura. Si rivolge a un pubblico diverso: quello del motociclista esperto che vuole coniugare emozioni su strada e fughe fuoristrada senza rinunciare alla raffinatezza tecnologica. L'Aprilia Tuareg 660 e la Husqvarna Norden 901 vengono a scuotere questo segmento in piena espansione, ma nessuna porta sui suoi fianchi l'ombra della Dakar come questa italiana. Resta da verificare se i suoi 210 kg sanno farsi dimenticare quando i solchi si fanno profondi e il GPS perde il segnale.