Ducati 999 2004 — Scheda tecnica

Come sostituire un'icona? Quando Ducati ha svelato la 999 nel 2003, la domanda era sulla bocca di tutti. La 916 di Tamburini aveva fissato uno standard estetico che nessuno osava contestare. Allora Bologna ha scelto la rottura. Il disegno spigoloso, quasi cubista, della Ducati 999 ha provocato un terremoto nelle concessionarie. Alcuni hanno gridato al sacrilegio. Altri hanno capito che sotto questa veste divisiva, passata in galleria del vento con il rigore di un ingegnere aeronautico, si nascondeva una macchina da guerra. I fianchi riportati che incuriosiscono al primo sguardo partecipano in realtà a una penetrazione aerodinamica nettamente migliorata. Bizzarra, sì. Ma terribilmente efficace.

Accomodatevi in sella, a soli 780 mm da terra, e la prima constatazione si impone: questa Ducati 999 2004 non ha più nulla dello strumento di tortura che potevano essere le 916 e 998. La posizione di guida si rivela meno schiacciata sull'avantreno, i polsi respirano dietro semimanubri riposizionati, e il busto trova una libertà di movimento inedita per una sportiva italiana di questo calibro. Sulla versione monoposto, è persino possibile regolare la posizione dell'insieme sella-serbatoio su 10 mm. Le pedane offrono cinque posizioni di regolazione, l'angolo di sterzo resta modificabile, gli specchietti retrovisori si sganciano con un gesto per le giornate in pista. Raramente una moto di serie avrà flirtato così tanto con il capitolato di una macchina da corsa. Il cruscotto digitale completa il quadro: siamo nel 2004, e Ducati ha preso una svolta tecnologica netta.

Il telaio a traliccio in acciaio ALS450 resta fedele alla tradizione bolognese, ma il forcellone classico sostituisce il monobraccio mitico. Una scelta che ha fatto storcere il naso ai puristi, compensata da un guadagno di rigidità e una stabilità in curva francamente rassicurante. In circuito, la Ducati 999 rivela un temperamento trasformato. Là dove la 998 esigeva una guida muscolare, fatta di anticipo e convinzione fisica per iscrivere la macchina in curva, la 999 risponde con una spontaneità che cambia le carte in tavola. Si può frenare tardi, scomporre la moto all'ingresso della curva, riaprire il gas con decisione in uscita. Incassa senza protestare. La precisione resta chirurgica, tipicamente Ducati, ma il piacere si vive con meno tensione negli avambracci.

Il V-twin Testastretta da 998 cc sviluppa 124 cavalli a 9 500 giri/min e soprattutto 102 Nm di coppia a 8 000 giri. Generoso fin dai regimi intermedi, assume tutt'altra dimensione oltre i 7 500 giri/min, dove la spinta diventa franca e vorace fino alla zona rossa. La scheda tecnica dichiara 275 km/h di velocità massima. La frenata con doppio disco anteriore offre un feeling rassicurante e una potenza convincente, anche se la durata delle pastiglie meriterebbe un'attenzione particolare durante sessioni prolungate in circuito. Il cambio a sei rapporti svolge il suo lavoro senza guizzi particolari, la trasmissione a catena resta una scelta logica per questa categoria. Il serbatoio da 15,5 litri impone soste regolari, un punto da tenere d'occhio per i turni intensivi in pista. Il peso contenuto a 199 kg in ordine di marcia, su un interasse di 1 420 mm, contribuisce a questa agilità ritrovata. Non fatevi però ingannare: di fronte a un'Aprilia RSV 1000 R, la 999 conserva quel carattere Ducati che richiede impegno. Non è una giapponese docile. È un'italiana che accetta di collaborare, a patto che il pilota tenga la sua parte del contratto.

A 17 000 euro di listino nel 2004, la Ducati 999 si posizionava in modo aggressivo considerando le evoluzioni integrate. La Ducati 999 S, con il suo twin portato a 136 cavalli e le sospensioni Öhlins, richiedeva 4 000 euro supplementari per un salto qualitativo sostanziale. La Ducati 999 R, riservata ai più esigenti, spingeva l'asticella ancora più in alto. Oggi, trovare una Ducati 999 usata rappresenta un'opportunità seria per chi cerca una sportiva italiana di carattere, che sia in nero sobrio o nella livrea Fila divenuta da collezione. Alcuni la trasformano persino in Ducati 999 cafe racer con risultati variabili. Che la si destini alla strada, alla pista o al garage come pezzo di storia, questa fase 2 della superbike bolognese resta una macchina di convinzione. Non la più bella Ducati mai prodotta, sicuramente. Ma forse la più compiuta della sua generazione sul piano dinamico.