Ducati 999 2003 — Scheda tecnica

Come sostituire un'icona? Quando Ducati ha svelato la 999 nel 2003, la domanda era sulla bocca di tutti. La 916 di Tamburini aveva posto un tale punto di riferimento estetico che qualsiasi erede partiva con un handicap. Borgo Panigale ha scelto la rottura piuttosto che la continuità, e il risultato ha diviso. Linee più massicce, scomparsa del monobraccio oscillante, silenziatori sotto la sella sostituiti da uno scarico laterale classico. I puristi hanno storto il naso. Eppure, dietro questa carrozzeria lavorata in galleria del vento si nasconde una macchina da guerra. La Ducati 999 2003 non ha forse la grazia della sorella maggiore, ma compensa con un'efficacia formidabile e una scheda tecnica pensata per la pista.

Il V-twin Testastretta da 998 cc eroga 124 cavalli a 9.500 giri/min e 102 Nm di coppia a 8.000 giri. Cifre oneste per l'epoca, senza essere dominanti di fronte alla concorrenza giapponese. Ma i dati grezzi non raccontano tutto. Questo bicilindrico desmodromico possiede un carattere che i quattro cilindri nipponici non possono riprodurre. Generoso fin dai medi regimi, assume tutt'altra dimensione oltre i 7.500 giri e tira con rabbia fino alla zona rossa. Il rapporto di compressione di 11,4:1, l'alesaggio di 100 mm e la corsa corta di 63,5 mm confermano la vocazione sportiva del propulsore. La Ducati 999 S spinge l'asticella a 136 cavalli grazie a tarature più affinate e sospensioni Öhlins, per chi vuole avvicinarsi al livello della Ducati 999 R di fabbrica. Sul mercato dell'usato, queste versioni S e R restano molto ricercate da collezionisti e pistaioli.

Ciò che colpisce di più quando si sale in sella a questa italiana è il cambio di filosofia rispetto alle 916 e 998. La posizione di guida si rivela meno gravosa per i polsi. La sella, posizionata a soli 780 mm, abbassa il baricentro e rassicura da fermi. Le pedane regolabili su cinque posizioni, l'angolo di sterzo regolabile e persino la possibilità di modificare la posizione sella-serbatoio di 10 mm nella versione monoposto avvicinano questa sportiva di serie a un vero prototipo da corsa. Il telaio a traliccio tubolare in acciaio, firma di Bologna, accoglie una forcella rovesciata da 43 mm e un monoammortizzatore posteriore con 125 e 128 mm di escursione rispettivi. Il tutto contenuto in 199 kg a secco, ovvero 215 kg con tutti i liquidi e un serbatoio da 15,5 litri. Non una piuma, ma la rigidità del nuovo forcellone classico offre una stabilità in curva che la vecchia piattaforma non possedeva.

In pista, la Ducati 999 si dimostra più intuitiva delle sue predecessori. Laddove la 998 esigeva una guida muscolare e anticipata, la 999 accetta i cambi di traiettoria tardivi e le riaperture decise del gas in uscita di curva con una docilità sorprendente per un'italiana di questo calibro. La frenata affidata a un doppio disco anteriore offre un buon feedback alla leva, anche se la durata delle pastiglie originali merita attenzione nell'uso intensivo. Di fronte all'Aprilia RSV 1000 R, la sua rivale diretta, la Ducati resta meno agile in piega ma compensa con una precisione chirurgica e una motricità superiore in uscita di curva. Non cercate il confronto con le giapponesi dell'epoca, il registro è fondamentalmente diverso.

A 17.000 euro di prezzo di listino al momento della commercializzazione, la 999 rappresentava un investimento importante ma coerente con il suo livello di finitura e le sue possibilità di regolazione. Aggiungete 4.000 euro per la Ducati 999 S 2005 o le annate Ducati 999 2005 e 2006 della fase 2, che hanno apportato correzioni estetiche e tecniche benvenute. Oggi, trovare una Ducati 999 usata resta accessibile, anche sui portali di annunci, e i prezzi variano fortemente in base allo stato e alla versione. La livrea Ducati 999 Fila rossa e bianca è diventata un oggetto da collezione. Alcuni proprietari la trasformano in Ducati 999 cafe racer, prova che questa base meccanica ispira ancora. Nera, rossa o con i colori da corsa, la 999 non ha mai ottenuto l'unanimità estetica. Ma in pista e in Superbike, ha fatto tacere gli scettici. È forse il miglior riassunto del suo carattere: una Ducati che va meritata, che premia il pilota esigente e che invecchia molto meglio di quanto i suoi detrattori avessero previsto.