Ducati 749 2005 — Scheda tecnica

Quando Bologna ha deciso di voltare pagina sul duo 748/916, nessuno sapeva davvero se il cambio generazionale sarebbe stato all'altezza del mito. La Ducati 749 2005 ha risposto nel migliore dei modi. Erede diretta della 999, ne riprende il telaio a traliccio tubolare in acciaio, la forcella rovesciata Showa da 43 mm completamente regolabile e l'ammortizzatore Sachs al posteriore. Visivamente, solo un occhio esperto distingue le due sorelle: un adesivo sulla fiancata della carenatura e uno pneumatico posteriore da 180 invece di 190. Il resto è puro DNA sportivo italiano. Per il millesimo 2005, Ducati ha rivisto il disegno del cupolino, eliminando le prese d'aria superiori per un frontale più affilato. La scheda tecnica della Ducati 749 parla da sola: V-twin Testastretta da 748 cc, alesaggio di 90 mm per una corsa corta di 58,8 mm, rapporto di compressione a 11,7:1. Il tutto in un telaio che pesa 188 kg a secco, ovvero 9 kg in meno rispetto al millesimo precedente. Ducati ha messo la macchina a dieta, e si sente.

È proprio sul comportamento dinamico che questa italiana lascia il segno. Là dove la vecchia 748 richiedeva braccia da fabbro per mettere la moto in piega, la 749 si inserisce con una facilità sconcertante. Stabilità, rigore, precisione dell'avantreno: c'è tutto, ma senza quella sensazione di lottare contro la moto. In uscita di curva, si riapre il gas con decisione, il twin incassa e la traiettoria resta impeccabile. La Ducati 749 in pista è una lezione di posizionamento. La Ducati 749 S spinge l'asticella ancora più in alto con pedane regolabili e un insieme sella-serbatoio regolabile. Quanto alla Ducati 749 R e alla 749 RS, si rivolgono ai piloti che vogliono sfiorare la competizione.

Lato motore, il V-twin ha guadagnato in maturità. Addio al carattere on-off della 748, questo blocco da 108 cv a 9 500 giri/min e 82 Nm di coppia a 8 500 giri/min si dimostra elastico già dai 5 000 giri. La salita di potenza è progressiva, lineare, generosa fino a 10 000 giri prima che il limitatore fischi a 11 000. Certo, di fronte ai quattro cilindri giapponesi, la cavalleria scarseggia un po'. Una CBR 600 RR o una ZX-6R offrono più cavalli puri. Ma il piacere che regala questo twin, la sua sonorità roca e la coppia sfruttabile ai medi regimi, rendono il confronto fuori luogo. Non si sceglie una Ducati per i numeri. La si sceglie per le sensazioni.

Il prezzo, invece, resta il punto delicato. A 13 295 euro, la Ducati 749 costa più di certe 1000 giapponesi. È il prezzo dell'esclusività italiana, del telaio a traliccio assemblato a mano, dei freni Brembo e di un interasse corto di 1 420 mm pensato per la pista. Per chi trova il conto salato, la Ducati 749 Dark esiste dal 2004: finitura semplificata, livrea sobria, ma 1 340 euro in meno sul totale. L'essenziale del piacere c'è, senza fronzoli. È peraltro un consiglio azzeccato per chi cerca una Ducati 749 usata oggi: la Dark offre un biglietto d'ingresso ragionevole nell'universo Ducati biposto. Il coprisella Ducati 749 opzionale permette poi di trasformare la macchina in monoposto per le sessioni in pista.

La Ducati 749 non è una moto per tutti. La sella a 780 mm e la posizione sportiva escludono subito i principianti e chi sogna una patente A2, non esistendo una Ducati 749 A2 in versione depotenziata omologata. Si rivolge agli appassionati che vogliono una sportiva di carattere, utilizzabile in pista come su strada, con quel supplemento d'anima che solo un twin italiano sa offrire. Le opinioni sulla Ducati 749 convergono: l'affidabilità richiede attenzione, la manutenzione costa cara, ma il piacere di guida ripaga tutto. Alcuni la trasformano persino in Ducati 749 cafe racer, prova che la base meccanica ispira ben oltre il circuito. Prodotta dal 2003 al 2007, resta una delle sportive più coinvolgenti della sua generazione. Una macchina che si merita, e che lo restituisce appieno.