Benelli 1130 TRE-K 2006 — Scheda tecnica

Quando Pesaro decide di uscire dal coro, non si fa con mezzi termini. Nel 2006, Benelli aveva già scosso il mondo motociclistico con la TnT e il suo tricilindrico da 1130 cm3 che ruggiva come una belva adirata. Riciclare questo propulsore in una silhouette da trail sportivo, era o un'idea geniale, o una follia dolce. La TRE-K è un po' entrambe le cose.

Esteticamente, la moto gioca in un registro singolare. Lo sguardo angolare, quasi ostile, il serbatoio scolpito con cura, il telaio a traliccio che lascia intravedere la meccanica come dichiarazione d'intenti. La si osserva girare intorno a sé, e si comprende che Benelli non ha cercato di copiare la Honda Varadero o la Yamaha TDM. Il posizionamento è altrove, più radicale, più urbano nell'anima. La sella dichiara 810 mm nella scheda tecnica, ma la sensazione è superiore. Niente di insormontabile, semplicemente che i 205 kg in ordine di marcia non corrispondono del tutto a ciò che le gambe percepiscono da ferme.

Il tricilindrico 1130 cm3, con un rapporto di compressione di 11,9:1, alesaggio di 88 mm per una corsa di 62 mm, eroga i suoi 125 cavalli a 9000 giri/min e una coppia di 111,8 Nm a 6750 giri/min. Sulla carta, è generoso. Sulla strada, è un'altra storia. Fin dai primi chilometri intorno a Misano Adriatico, questo motore impressiona per la sua densità a tutti i regimi. Non sale di potenza, esplode da ogni parte non appena si apre l'acceleratore. La sonorità, rabbiosa e sensuale, amplifica ulteriormente l'effetto. Il quadro strumenti propone due mappe di iniezione, una differenza percepibile ma aneddotica di fronte alla tenacia permanente del propulsore. Si segnalano alcuni scatti alla ripresa dell'acceleratore, una regolazione di iniezione che meriterebbe una passata supplementare prima della consegna.

Il comportamento su strada segue la stessa logica, intera e senza compromessi. I 205 kg scompaiono in curva, la forcella a steli rovesciati da 50 mm con 120 mm di escursione lavora bene, i due dischi anteriori da 320 mm fermano l'insieme con convinzione, forse anche un po' troppo bruscamente. La progressività manca all'anteriore, e il freno posteriore blocca velocemente. Gli pneumatici Dunlop originali, con profilo misto, si rivelano chiaramente sottodimensionati per il temperamento del motore. Le prime derapate in curva lo confermano senza ambiguità: cambiare gli pneumatici con una gomma sportiva deve figurare in priorità nel budget d'acquisto. A 12.660 euro, ci si può permettere.

I difetti d'assemblaggio offuscano nondimeno l'insieme. Plastiche laterali che vibrano, un paramotore che trema ad ogni accelerazione decisa, un serbatoio che sembra montato su ammortizzatori in gomma. Non è pericoloso, ma a questo prezzo, di fronte a una concorrenza giapponese rigorosa nella finitura, è difficile da difendere. Il passaggio dal punto morto è una sorta di rito iniziatico, la cavalletto laterale richiede una flessibilità da contorsionista, e gli specchietti triangolari, belli da guardare, non mostrano nulla di utile. L'ergonomia pratica, globalmente, non è stata la preoccupazione principale degli ingegneri di Pesaro.

La TRE-K non è un trail da viaggio. Non ha nulla da fare su una strada del Morvan carica di bagagli, e la sella rigida lo ricorda dopo una centinaia di chilometri. È una moto per un pilota che cerca il puro piacere, il rischio calcolato, le sensazioni meccaniche grezze che solo un tricilindrico dal forte carattere può procurare. Coloro che amano la TnT ma temono il suo estremismo troveranno qui un compromesso valido. Gli altri, coloro che vogliono un trail polivalente e confortevole, passeranno la loro strada verso macchine più sagge. La TRE-K assume la sua identità di belva selvaggia a mezzo domestica, e in questo registro preciso, è difficile da criticare.