Benelli 1130 TRE-K 2007 — Scheda tecnica

Quando Pesaro decide di incrociare l'DNA di un roadster brutale con la postura di un trail, ne risulta un oggetto difficile da classificare, quasi inclassabile. La TRE-K 1130 non assomiglia a nulla di ciò che Benelli aveva prodotto prima, e non è un rimprovero. È piuttosto una dichiarazione d'intenti: offrire le sensazioni elettrizzanti della TNT a un pilota che reclama un manubrio alto e qualche millimetro di escursione supplementare per digerire le strade dissestate. Il risultato è una macchina che osserva la concorrenza con uno sguardo alieno e un carrozzeria che impone il rispetto, sella in posizione elevata a 810 mm dal suolo per un peso a secco di 205 kg.

Il tre cilindri in linea da 1130 cm3 è il cuore della questione, e questo cuore batte forte. Molto forte. Fin dai primi giri, si capisce che il motore è stato leggermente limitato rispetto al suo alter ego roadster, ma 125 cavalli a 9000 giri/min e 111,8 Nm di coppia a 6750 giri/min, non è certo una cura dimagrante. La coppia si installa presto nella gamma di giri, la meccanica brontola con convinzione, e la sonorità del tre cilindri ha quel qualcosa di carnale che i quattro cilindri giapponesi, pur efficienti, non sanno riprodurre. Due mappature di iniezione sono accessibili dal quadro strumenti, come sulla TNT Sport, ma la differenza tra le due modalità rimane discreta. Poco importa: in entrambi i casi, la risposta all'acceleratore è sufficientemente decisa per rimanere attenti in uscita di curva stretta. Gli pneumatici originali, delle Dunlop D270 a profilo misto, faticano a seguire questo livello di energia non appena l'asfalto inizia a girare. Primo investimento raccomandato prima di giocare i kamikaze su strada di montagna.

La parte ciclo, invece, si comporta meglio di quanto ci si aspetterebbe da un trail. Il telaio a traliccio in acciaio associato a una forcella a steli rovesciati da 50 mm di diametro gestisce le transizioni con una vivacità che ricorda più un supermotard che una routière. Di fronte a una Yamaha TDM o una Honda Varadero, la TRE-K gioca in un altro campionato, quello delle macchine che mordono piuttosto che quelle che ingoiano i chilometri. La frenata, due dischi da 320 mm davanti con pinze a quattro pistoncini, manca un po' di progressività ma non di efficacia. Dietro, il disco da 240 mm blocca la ruota rapidamente, il che non destabilizza la moto ma fa capire che si vorrebbe un po' più di dosaggio. Alcune riprese da segnalare anche sull'iniezione, con leggere impennate alla ripresa dell'acceleratore, un difetto comune sulle moto di questa generazione e correggibile tramite riprogrammazione.

Ciò che un po' rovina la festa è la finitura. Su una macchina esposta a 12.660 euro, alcuni dettagli disturbano. Il serbatoio vibra, i pannelli laterali tremano all'accelerazione, il parafanghi posteriore si agita alla minima buca come se cercasse di spiccare il volo. Non è catastrofico, ma non si concilia con il prezzo richiesto. Gli specchietti meritano anche una menzione speciale: belli sulla carta, quasi inutili nella pratica. La ricerca del punto morto richiede pazienza e precisione da chirurgo. Quanto alla cavalletto laterale, il suo accesso meriterebbe di essere rivisto. Sono irritanti tipicamente italiani, e chi conosce il marchio sa di cosa si parla.

La TRE-K 1130 si rivolge a un pilota che vuole le sensazioni di un roadster senza accettarne i compromessi ergonomici, e che non viaggia davvero, ma si sposta velocemente tra due sessioni di attacco su strade extraurbane. Per i lunghi viaggi, dimenticate: la sella rigida e il serbatoio da 20,5 litri non vi porteranno lontano nel comfort. Ma per chi cerca carattere, suono, e un motore con una vera personalità, il tre cilindri Benelli rimane una proposta unica in questo mercato. Non è perfetta, tutt'altro. È viva, e questo, non si trova dappertutto.