Benelli 1130 TRE-K 2008 — Scheda tecnica

Quando Benelli ha deciso di innestare il tre cilindri della TNT su un telaio rialzato, l'idea aveva tutte le caratteristiche di una provocazione. Né davvero trail, né supermotard, né roadster, la TRE-K 1130 del 2008 si inventa una categoria a sé, da qualche parte tra la belva da palco e l'oggetto sconcertante del catalogo. Il risultato è una moto che disorienta tanto quanto affascina, e che merita di essere esaminata seriamente.

Visivamente, la TRE-K impone la sua presenza senza complessi. Il serbatoio scolpito, il telaio a traliccio in tubi d'acciaio rinforzato da pezzi stampati, il forcellone tubolare, tutto forma un insieme coerente, quasi aggressivo, che ha carattere da ogni angolazione. La sella annunciata a 810 mm sembra tuttavia più alta in pratica, il che esclude fin da subito le persone di corporatura bassa. I 205 kg a secco si gestiscono convenientemente in movimento, la macchina è più maneggevole di quanto non sembri da ferma, ma bisogna fare i conti con 240 kg a pieno carico e un'altezza che impone un certo rispetto durante le manovre lente.

Ciò che colpisce realmente fin dai primi minuti di guida è il motore. Il 1130 cm3 a tre cilindri sviluppa 125 cavalli a 9000 giri/min e una coppia di 111,8 Nm a 6750 giri/min, numeri che si percepiscono immediatamente nei polsi. Rispetto alla versione TNT originale, il propulsore è stato leggermente rivisto per favorire la coppia al regime intermedio, e l'effetto è sorprendente su strada aperta. La sonorità è rauca, meccanica, quasi irascibile, niente a che vedere con il canto liscio di un quattro cilindri giapponese. La scatola del cambio a sei rapporti risponde con precisione, e le due mappature di iniezione disponibili offrono una modulazione teoricamente interessante, anche se la differenza tra le due modalità resta sottile di fatto. Si notano alcuni scatti alla ripresa del gas, segno che la gestione elettronica guadagnerebbe ad essere affinata.

Il frenaggio è potente, i due dischi da 320 mm all'anteriore con pinze a quattro pistoncini fermano la macchina senza discussioni, ma la mordentezza manca di progressività per una moto di questo temperamento. All'anteriore, il disco da 240 mm blocca la ruota un po' velocemente, anche se la moto resta perfettamente controllabile in queste situazioni. Gli pneumatici originali, profili misti strada-sterrato, costituiscono il vero punto debole della TRE-K in uso sportiva. Qualche leggera derapata in curva bastano a convincere a investire rapidamente in una gomma sport adatta ai 125 cavalli disponibili. Le sospensioni, una forcella a steli rovesciati da 50 mm con 120 mm di escursione e un mono-ammortizzatore posteriore a 115 mm, sono relativamente rigide per un trail, ma smorzano correttamente le asperità della vita quotidiana.

L'ergonomia, invece, rivela alcune debolezze tipicamente italiane. Trovare il punto morto richiede pazienza e un piede educato. La pedana laterale è penosa da afferrare. Gli specchietti triangolari sono belli, ma il loro campo di visione è ridicolo. E alcune parti della carrozzeria vibrano in modo inquietante all'accelerazione, il che macchia una moto a 12.660 euro. Non è un difetto insanabile, ma è un peccato su un veicolo che altrimenti mostra un certo impegno nella sua costruzione strutturale. La TRE-K non è chiaramente destinata al turismo a lunga percorrenza, a differenza di una Yamaha TDM o una Honda Varadero che mirano allo stesso segmento apparente. Si rivolge a coloro che vogliono il carattere grezzo della TNT confezionato in un formato leggermente più civile, più versatile sulla carta, senza mai perdere quella nervosità che rende ogni uscita stimolante. Per gli amanti delle sensazioni meccaniche decise, è una proposta sincera. Per i viaggiatori in cerca di comfort e praticità, è meglio guardare altrove.