Benelli 1130 TRE-K 2013 — Scheda tecnica

Immaginate un trail cresciuto nella cattiva strada, frequentato i roadster più aggressivi del quartiere, e deciso una bella mattina di indossare un abito da avventuriero per meglio ingannare il mondo. È più o meno ciò che Benelli propone con la Tre-K 1130: una moto con l'abito da viaggiatrice, ma con intenzioni chiaramente orientate verso la gomma bruciata piuttosto che verso la pista di terra.

Sulla carta, i numeri sono inequivocabili. Centoventicinque cavalli a 9000 giri/min, 111,8 Nm di coppia disponibili da 6750 giri/min, il tutto racchiuso in un telaio a traliccio in acciaio la cui concezione deve tanto alla competizione quanto alla tradizione italiana di fare bella figura facendo sul serio. I 205 kg a secco appaiono ragionevoli per un veicolo di queste dimensioni, e la sella a 810 mm non scoraggerà i piloti di statura media. Sulle strade tortuose delle colline intorno a Misano Adriatico, questo peso svanisce rapidamente non appena la mano destra si anima. La moto si rivela maneggevole, giocosa, quasi birichina nel suo comportamento. E poi il tre cilindri entra in scena, e lì, tutto cambia.

Questo motore è un'anomalia nella categoria. Pieno fin dai bassi regimi, rabbioso in salita, esprime una vitalità che non ci si aspetta su un trail, anche tagliato per la strada. La sonorità meccanica è un invito permanente ad andare a cercare i limiti, e le due mappature di iniezione disponibili tramite un pulsante sul quadro non cambiano fondamentalmente la situazione: la differenza tra le due modalità esiste, ma il motore rimane comunque sufficientemente vulcanico perché la questione diventi secondaria. Qualche impuntamento alla ripresa dei gas segnala un'iniezione che meriterebbe un affinamento, ma niente che rovini davvero il piacere. Invece, le Dunlop D270 originali, con i battistrada misti strada-sterrato, faticano a contenere l'energia disponibile non appena si attacca francamente: qualche leggera slittata del posteriore ricorda che un montaggio pneumatico più sportivo sarebbe la prima modifica sensata da considerare.

La frenata, con i suoi due dischi da 320 mm davanti e un disco da 240 mm dietro, dispone di una potenza sufficiente per fermare i 240 kg a pieno carico, ma manca di progressività. Il posteriore si blocca velocemente, il che, su una macchina così nervosa, richiede una certa prudenza. Accanto a questo, la pratica quotidiana riserva qualche sorpresa tipicamente italiane: trovare il punto morto si riduce alla meditazione, la cavalletto laterale è posizionato come per scoraggiare gli usi frequenti, e gli specchietti a triangolo sono esteticamente seducenti ma otticamente deludenti. Lo scarico sotto la sella dona un cachet reale all'insieme, pur rendendo lo spazio di stivaggio perfettamente inesistente. Su una moto esposta a 12.490 euro, le vibrazioni di alcune plastiche e della bolla interrogano sul controllo qualità dell'assemblaggio finale.

La Tre-K non gioca nella stessa categoria di una BMW R 1200 GS, una Honda Crosstourer o una Yamaha Super Ténéré. Il suo profilo da viaggiatrice è solo una facciata. Si avvicina maggiormente a una Ducati Multistrada 1200 o a una Aprilia Caponord nello spirito, cioè una moto di sensazioni vestita da avventuriera. Si rivolge a coloro che vogliono ritrovare il carattere vivo e sonoro della TNT in un contesto leggermente più versatile, con una posizione di guida più dritta e un comfort leggermente aumentato. Per i grandi viaggi, la sella ferma rimette velocemente le ambizioni al loro giusto posto. Ma per divorare strade tortuose cercando ad ogni curva ciò che questo tre cilindri ha ancora nello stomaco, ha poche rivali a questo prezzo. Peccato che la finitura non sia all'altezza dell'ambizione meccanica.