Benelli 1130 TRE-K 2016 — Scheda tecnica

Immaginate un trail che ha trascorso le sue vacanze da un preparatore di superbike. La Benelli TRE-K 1130 porta questa contraddizione nei suoi geni: ha la silhouette alta e la forcella a steli rovesciati da 50 mm di un fuoristrada, ma lo sguardo acuto di una moto che non ha alcuna intenzione di fermarsi ad ammirare il panorama. Questo telaio a traliccio in acciaio, il tre cilindri 1130 cc dai fianchi generosi, la faccia anteriore entomologica che vi fissa come un predatore, tutto questo profuma più di pista di montagna che di fuoristrada.

Il motore è il personaggio principale di questa storia, e non se ne vergogna. Fin dai primi chilometri intorno a Misano Adriatico, questo blocco 88 x 62 mm con un rapporto di compressione di 11,9:1 rivela una personalità che trabocca ampiamente dalla sua scheda tecnica. Certo, 123 cavalli a 9000 giri/min e 111,8 Nm di coppia a 5000 giri/min, è solido sulla carta. Ma i numeri non raccontano la brutalità della salita di giri, né quel brontolio organico che risale manubrio e vi invita a guidare come se la strada stesse per terminare tra due curve. Rispetto al tre cilindri della TNT da cui discende direttamente, questo motore è teoricamente stato smorzato per favorire le sensazioni a regimi intermedi. Se questa è la versione giudiziosa, ci si trema per chi incrociasse l'originale. Le due mappe di iniezione offrono una variazione percepibile ma modesta. La vera sfumatura, invece, è nel polso destro. Un consiglio sincero: sostituite immediatamente i Dunlop D270 di serie, questi pneumatici a profilo misto che trasformano le curve bagnate in terreno di improvvisazione, e montate un pneumatico sportivo degno di ciò che la meccanica può offrire.

I 205 kg a secco si dimenticano presto una volta in movimento. La TRE-K si inserisce nelle curve con una franchezza che sorprende per un trail, e i 240 kg a pieno carico non appesantiscono mai la direzione. La sella a 810 mm sembra più alta a seduta di quanto la scheda prometta, ma niente di insanabile. Invece, la frenata merita una messa a punto. I due dischi da 320 mm all'anteriore mordono con convinzione, forse troppo direttamente per una macchina di questo calibro. Il posteriore, un disco da 240 mm con pinza a due pistoncini, ha la leva facile e blocca la ruota senza grande resistenza. La moto rimane controllabile, ma ci si aspetta più progressività su una macchina esposta a 13.495 euro.

Perché è qui che il diavolo è nella pentola, e tanto varrebbe dirlo francamente. Per questo prezzo, alcuni dettagli di finitura sono difficilmente difendibili. Elementi della carrozzeria che vibrano in accelerazione, una linea di scarico sotto la sella esteticamente riuscita ma che condanna qualsiasi tipo di spazio di stivaggio, specchietti decorativi la cui visuale è aneddotica, una ricerca del punto morto che esige una pazienza monacale. L'iniezione presenta anche alcuni scoppi alla ripresa dei gas che avrebbero dovuto essere corretti prima della commercializzazione. La Ducati Multistrada 1200 e l'Aprilia Caponord, concorrenti diretti in questo segmento, non hanno questi difetti di esecuzione. La TRE-K si ritrova quindi in una posizione scomoda, tra il roadster TNT da cui condivide l'anima meccanica e i trail sportivi europei che mantengono meglio le loro promesse di qualità.

Chi dovrebbe mettere le mani su questo manubrio. Un pilota che ama le emozioni grezze, che guida velocemente su strade tortuose, e che è pronto ad accettare alcuni compromessi pratici per accedere a un carattere motore che pochi macchine in questa categoria possono eguagliare. Il grande viaggiatore alla ricerca di una GS o una Super Ténéré passerà oltre. Ma chi vuole l'intensità di un roadster in un abito da trail, con un serbatoio da 20,5 litri per allungare le tappe e una posizione di guida più verticale di un puro sportivo, quello troverà nella TRE-K qualcosa di raro. Un motore che racconta una storia ad ogni accelerazione. È a volte sufficiente per perdonare il resto.