Benelli 1130 TRE-K 2015 — Scheda tecnica

Qualcuno in Benelli ha evidentemente letto male le specifiche di un trail da turismo. La Tre-K 1130 possiede certamente la distanza da terra, le sospensioni a lunga escursione e la posizione di guida alta che caratterizzano il genere, ma non appena il tre cilindri da 1130 cc sale di giri verso i 9000 giri/min per sprigionare i suoi 123 cavalli, la maschera cade. Non è un avventuriero, è un roadster travestito da avventuriero. Ed è proprio qui che risiede il suo particolare fascino.

Il motore è il fulcro, la parte che da sola giustifica l'interesse per la moto. Fin dai primi chilometri sulle strade tortuose delle colline adriatiche, il tre cilindri impone la sua personalità con una brutalità che non ci si aspetta di trovare su un trail. La coppia di 111,8 Nm è disponibile a 5000 giri/min, il che significa che è immediata, costante, quasi opprimente. La sonorità non aiuta a mantenere la compostezza: questa meccanica ruggisce con una convinzione rara, spinge, tira, esige che le si risponda. Benelli propone due mappe di iniezione tramite un pulsante sul quadro strumenti, ma la differenza tra le due modalità rimane sottile. Il motore è così pieno a tutti i regimi che la scelta importa poco. Ciò che invece va notato sono alcuni scatti percepibili in rilascio, un difetto di messa a punto che tradisce un calibrazione dell'iniezione migliorabile. Non è un difetto eliminatorio, ma è visibile su una moto da 13.495 euro.

I 205 kg a secco si dimenticano rapidamente nell'uso, la Tre-K si rivela maneggevole ed equilibrata negli incrocio di curve. La forcella a steli rovesciati da 50 mm con 120 mm di escursione lavora seriamente senza scadere nel comfort, e il monoammortizzatore posteriore tiene bene la strada. Non è il comfort di una GS o di una Super Ténéré, ma la Tre-K non gioca in questa categoria. Le sue rivali dirette si chiamano Ducati Multistrada 1200 o Aprilia Caponord, macchine che assumono anch'esse un temperamento sportivo sotto abiti da viaggiatrici. Su questo terreno, la sella a 810 mm sembra persino più alta di quanto suggerisca la scheda tecnica, e la sua rigidità scoraggia i lunghi viaggi. La frenata anteriore è potente con i suoi due dischi da 320 mm morsati da pinze a quattro pistoncini, ma manca di progressività per una moto di questo tipo. Il posteriore blocca facilmente, il che in condizioni sportive richiede una mano leggera sul pedale.

Il capitolo sulla qualità costruttiva merita attenzione, perché a questo prezzo ci si aspetta di più. Il serbatoio sembra fluttuare sul suo fissaggio, alcune plastiche laterali vibrano non appena il regime sale, e il parabrezza anteriore trema con un entusiasmo tutt'altro che rassicurante. Il telaio a traliccio in acciaio, invece, è una bella parte, e il forcellone mostra una finitura curata; ma l'insieme trasmette un'impressione di assemblaggio disomogeneo che contrasta con l'ambizione tariffaria. L'ergonomia di tutti i giorni riserva anche alcune sorprese: trovare il punto morto richiede una certa abilità, la pedana laterale è posizionata in modo poco comodo, e gli specchietti a triangolo offrono un campo visivo francamente limitato. Il silenziatore sotto la sella, esteticamente coerente con lo stile della moto, condanna qualsiasi tipo di spazio di stivaggio pratico.

La Tre-K si rivolge a un pilota che già conosce la TNT o che ricerca il suo DNA, ma preferisce la posizione rialzata e una punta di flessibilità in più. Non è la moto del globe-trotter, né quella del principiante che cerca di domare il suo primo motore di grossa cilindrata. Gli pneumatici Dunlop D270 di serie, con profilo misto, non sfruttano appieno il potenziale del tre cilindri e tendono a sfilacciarsi in curva. Una sostituzione con gomma sportiva si impone prima di qualsiasi sessione di attacco. Una volta dotata di pneumatici adeguati, la Tre-K rivela cosa è veramente: un trail sportivo con il carattere di una belva da corsa, capace di piaceri intensi su strada tortuosa, a condizione di non chiederle mai ciò che non ha voglia di essere.