Yamaha YZF-R1M 2020 — Fiche technique

Quand Yamaha décide de sortir son carnet de chèques et de mettre toute son expérience de la MotoGP dans une machine de série, ça donne la yamaha yzf-r1m. Pas une sportive de plus dans le catalogue. Une déclaration d'intention. Avec ses 200 chevaux extraits d'un quatre cylindres de 998 cm³ à 13 500 tr/min et un couple de 112 Nm culminant à 11 500 tr/min, le moteur seul suffirait à classer la machine hors catégorie. Mais ce qui distingue vraiment la M de la R1 standard, c'est tout ce qui l'entoure, au sens propre comme au sens figuré.

Commençons par les jambes. L'Öhlins ERS NPX à fourche inversée de 43 mm n'est pas un simple argument commercial glissé dans une brochure brillante. Le système pressurisé à 0,6 MPa limite la cavitation de l'huile lors de la détente, ce qui se traduit par un amortissement plus homogène, y compris dans les enchaînements brutaux. L'amortisseur arrière suit la même logique, avec une précharge revue en cohérence. Le pilote choisit entre gestion automatique, qui adapte les réglages en temps réel selon la dynamique de la machine, et mode manuel pour ceux qui préfèrent garder la main sur chaque paramètre. Le revers de la médaille tient en un kilogramme supplémentaire par rapport à la version de base, ce qui porte l'ensemble à 204 kg tous pleins faits. Face à une Ducati Panigale V4 S ou une BMW M 1000 RR, la R1M reste dans les clous, mais la balance ne lui accorde aucune faveur.

La carrosserie en carbone, elle, n'est pas qu'une posture esthétique. Étendue désormais à la coque arrière en plus du carénage principal, elle justifie en partie les 25 999 euros affichés et affiche clairement la couleur. Chaque unité reçoit un badge numéroté sur le couvercle de la boîte à air, ce qui transforme la moto en objet de collection autant qu'en outil de piste. Sur ce point, Yamaha sait ce qu'elle fait depuis les premières versions de la yamaha yzf r1m et elle ne s'en éloigne pas.

L'arsenal électronique mérite qu'on s'y attarde, parce que c'est là que la M marque un vrai écart sur la concurrence accessible. L'ABS ajustable selon l'angle d'inclinaison, la gestion du frein moteur, le launch control revu, tout cela figure déjà sur la R1 classique. La M ajoute par-dessus deux outils réservés aux pilotes qui veulent travailler sérieusement. L'application YRC Setting permet de construire ses propres profils de conduite en jouant sur les sept systèmes électroniques, jusqu'à désactiver certaines assistances. Le Y-TRAC, lui, enregistre une télémétrie complète, régime moteur, angle d'inclinaison, accélérations, activations des aides, et restitue tout cela superposé sur un circuit via Google Maps. Ce n'est plus une moto de route avec des velléités de piste. C'est une plateforme d'analyse déguisée en supersport.

À 300 km/h en vitesse de pointe théorique, la question du public cible se règle d'elle-même. La yamaha yzf-r1m ne s'adresse pas aux motards du dimanche qui cherchent à impressionner sur la nationale. Elle cible les pistards aguerris, ceux qui connaissent la différence entre sous-virage de transfert de masse et manque d'adhérence à froid, ceux pour qui un badge numéroté et un accès à la télémétrie embarquée représentent une vraie valeur ajoutée et non un gadget marketing. À ce titre, la hauteur de selle de 861 mm et la position de conduite clairement orientée circuit achèvent d'écarter les profils plus polyvalents. Pour la route, la R1 standard s'avère suffisante et moins agressive sur le budget. Pour la piste, et uniquement pour la piste, la M offre un niveau d'outillage électronique que peu de machines de série peuvent lui opposer. Le prix à payer pour entrer dans ce cercle restreint est élevé, mais il est cohérent avec ce que la machine propose réellement.