Yamaha Tracer 900 2018 — Fiche technique

Quand Yamaha a décidé de passer la MT-09 au filtre du sport-touring, personne n'imaginait vraiment que ce triple cylindre survolté allait se sentir aussi à l'aise avec des sacoches et un pare-brise. Pourtant la yamaha tracer 900 s'est imposée comme une évidence dès sa première génération, occupant ce territoire flou entre routière sportive et roadster baroudeur avec une facilité déconcertante. La version 2018 ne repart pas de zéro, elle affûte ce qui fonctionnait déjà.

Le moteur, parlons-en d'emblée. Ce trois-cylindres 847 cm³ est une des signatures sonores et mécaniques les plus reconnaissables du parc actuel. À bas régime, il grogne et mâchouille un peu, le genre de caractère qu'on apprend à dompter plutôt qu'à corriger. Puis la machine s'éveille vraiment au-dessus de 5 000 tr/min et les 115 chevaux délivrés à 10 000 tr/min s'expriment avec cette linéarité particulière aux triples. Le couple de 87,5 Nm arrive à 8 900 tr/min, ce qui signifie qu'il faut travailler la boîte six rapports pour maintenir la cadence, mais c'est précisément ce qui rend la moto vivante. Trois cartographies moteur permettent de moduler le tempérament selon l'humeur ou la météo, et le contrôle de traction à trois niveaux surveille les excès sans étouffer le plaisir.

La vraie nouveauté de cette mouture 2018, c'est le travail sur la protection aérodynamique et l'ergonomie. La bulle réglable de première génération était une bonne intention gâchée par une mise en oeuvre brouillonne : impossibilité de la manoeuvrer en roulant, turbulences sonores à certaines hauteurs, le genre de défaut qui agace au quotidien. Yamaha a corrigé le tir avec un système accessible en mouvement, d'une seule main, et une vitre plus large qui protège réellement. Le guidon a lui aussi été revu, plus étroit, ce qui rapproche la position de conduite des standards routiers classiques. Ceux qui aimaient l'époque où on se sentait pilote de X-Wing sur l'ancienne version seront peut-être nostalgiques, mais la prise en main est désormais moins déroutante pour qui vient d'une autre machine.

La partie-cycle repose sur un cadre périmétrique aluminium qui hérite d'un bras oscillant allongé et d'un empattement élargi de 60 mm, portant celui-ci à 1 440 mm. La fourche inversée de 41 mm et le monoamortisseur arrière sont réglables en précharge et détente, ce qui est un minimum pour une moto positionnée à 10 499 euros. Honnêtement, l'amortisseur arrière reste le point faible de la recette : les réglages ne compensent pas un composant qui gagnerait à être remplacé sur un usage sportif soutenu. Face à une BMW F 900 XR ou une Suzuki V-Strom 1050 mieux équipées en suspension, la yamaha tracer 900 montre ses limites dès qu'on cherche à la pousser vraiment. Les 210 kg tous pleins faits ne facilitent pas non plus la chose.

Là où la moto récupère tous ses points, c'est dans l'équipement de série. Le réservoir de 18 litres couplé à une consommation annoncée à 4,3 L/100 km laisse envisager des autonomies dépassant 400 km, ce qui change la nature d'un voyage. La béquille centrale est là, la prise 12V aussi, les ancrages bagagerie sont enfin intégrés et fonctionnels, la selle pilote est réglable sur deux hauteurs. Pour ceux qui envisagent la yamaha tracer 900 gt, la version supérieure ajoute les valises latérales, un écran TFT couleur et un amortisseur à réglage électronique. En yamaha tracer 900 gt occasion, on trouve régulièrement ces machines sous les 7 000 euros avec peu de kilomètres, ce qui représente un argument commercial difficilement contestable.

Cette moto cible le routard sportif qui veut couvrir 500 km dans la journée sans y laisser son dos, mais qui n'envisage pas non plus de rouler en caravane sur l'autoroute. Elle est trop vivante pour les touristes tranquilles, pas assez radicale pour les pistards. C'est exactement ce que cherchent des milliers de motards qui veulent une machine polyvalente sans compromis fatal sur le plaisir de conduite. La yamaha tracer 900 sait ce qu'elle est, et c'est déjà beaucoup.