Suzuki DL 1000 V-STROM XT 2019 — Fiche technique

Qu'est-ce qui distingue un trail routier honnête d'un vrai compagnon de voyage ? Parfois, une simple paire de jantes à rayons et une poignée de détails bien sentis. La Suzuki DL 1000 V-Strom XT 2018 joue cette carte avec un aplomb certain, même si on aurait aimé que Hamamatsu pousse le curseur un cran plus loin.

Sous le réservoir de 20 litres bat un bicylindre en L à 90° de 1037 cc, une architecture que Suzuki maîtrise depuis des lustres. Les 101 chevaux délivrés à 8000 tr/min ne feront trembler personne sur le papier, surtout face aux 110 ch d'une Yamaha Tracer 900 GT ou aux 125 ch de la Kawasaki Versys 1000. Mais le vrai atout se lit plus bas dans le compte-tours : 101 Nm de couple disponibles dès 4000 tr/min. Cette générosité à mi-régime change tout sur route, dans les relances en sortie de virage comme dans les longues montées de col en sixième. Le V-twin pousse fort, pousse juste, et le fait sans dramaturgie inutile. C'est un moteur de routard, pas de dragster.

La refonte de 2017 a apporté bien plus qu'un coup de crayon sur la face avant. Le cadre double poutre en aluminium accueille désormais une fourche inversée de 43 mm avec 160 mm de débattement, associée à un mono-amortisseur offrant la même course. Le freinage passe aux étriers radiaux quatre pistons sur des disques de 310 mm à l'avant, avec un ABS cornering piloté par la centrale inertielle Bosch à cinq axes. Suzuki appelle ça le Motion Track Brake System, et dans les faits, ça fonctionne : le freinage couplé rassure dans les freinages appuyés sur l'angle. Le Low RPM Assist facilite les manœuvres à basse vitesse en relevant légèrement le régime, et l'Easy Start évite de maintenir le démarreur. Des attentions modernes qui auraient paru superflues il y a dix ans, devenues aujourd'hui presque indispensables sur ce segment.

La version XT, justement, se distingue de la V-Strom standard par ses jantes à rayons montées en 110/80-19 à l'avant et 150/70-17 à l'arrière. C'est peu sur le papier, mais visuellement, ça change la donne. La machine gagne en prestance, en caractère baroudeur. On regrette toutefois que Suzuki n'ait pas profité de cette déclinaison pour ajouter un sabot moteur renforcé, des protections de carter ou des suspensions à débattement majoré. Avec ses 233 kg tous pleins faits et sa selle perchée à 850 mm, la DL 1000 XT reste un trail taillé pour le bitume et les pistes faciles, pas pour le franchissement pur. Face à une Tiger 800 XCA ou une Africa Twin, elle ne boxe pas dans la même catégorie hors du goudron.

Reste le nerf de la guerre : à 13 399 euros, la Suzuki DL 1000 V-Strom XT se positionne sous la plupart de ses rivales directes, avec un équipement de série convaincant incluant protège-mains, sabot et bulle haute. Pour le motard raisonnable qui cherche un trail-GT fiable, confortable et bien né mécaniquement, sans vouloir hypothéquer sa maison, elle constitue un choix solide. Pas le plus flamboyant du marché, mais un de ceux qu'on garde longtemps au garage.