Suzuki DL 1000 V-STROM XT 2017 — Fiche technique

Qu'est-ce qui distingue une version XT d'une version standard quand on parle de gros trail ? Chez certains constructeurs, la réponse tient en une liste longue comme le bras : suspensions à débattement majoré, protections renforcées, cartographie moteur dédiée. Chez Suzuki, pour la DL 1000 V-Strom XT 2018, la réponse tient en deux mots : jantes à rayons. C'est peu. Mais c'est suffisant pour donner à cette machine une gueule que la version à bâtons n'a jamais réussi à imposer. Le dessin revu, plus anguleux et moins tourmenté que l'ancienne génération, y gagne une cohérence visuelle qui lui manquait cruellement.

Sous ce nouvel habillage, le bicylindre en L de 1037 cc reste une valeur sûre. Ses 101 chevaux à 8000 tr/min et surtout ses 101 Nm de couple disponibles dès 4000 tours offrent une cavalerie généreuse et exploitable au quotidien. Le bloc ne cherche pas à jouer les sportifs, il préfère la souplesse à l'explosivité. Sur route, c'est un régal : les reprises sont franches, la boîte six rapports se montre précise, et le V-twin chante avec une personnalité que les quatre cylindres concurrents peinent à égaler. Face à une Kawasaki Versys 1000 plus lisse ou une Yamaha Tracer 900 GT moins costaude, la Suzuki joue la carte du caractère moteur. Elle ne gagnera pas un drag race, mais elle sait rendre chaque kilomètre savoureux.

Côté châssis, le cadre double poutre en aluminium maintient les 233 kg tous pleins faits avec une agilité qui surprend pour ce gabarit. La fourche inversée de 43 mm et le mono-amortisseur, tous deux réglés sur 160 mm de débattement, filtrent correctement les imperfections sans jamais donner l'impression de flotter. Le freinage, assuré par deux disques de 310 mm à l'avant avec étriers radiaux quatre pistons, se révèle endurant et progressif. Suzuki a d'ailleurs intégré une centrale inertielle Bosch à cinq axes qui autorise un ABS sensible à l'angle d'inclinaison, baptisé Motion Track Brake System. Un vrai plus en sécurité, surtout quand la route se met à tourner sous la pluie. Le freinage couplé complète le dispositif sans se montrer intrusif.

L'électronique embarquée, justement, constitue l'un des progrès majeurs de cette génération. Le contrôle de traction se règle depuis le commodo gauche, le système Low RPM Assist lisse les démarrages en relevant légèrement le régime lors du lâcher d'embrayage, et l'Easy Start lance le moteur d'une simple pression sur le bouton sans avoir à maintenir le contact. Des attentions qui modernisent la machine et facilitent la vie, notamment en ville où ses 850 mm de hauteur de selle et son réservoir de 20 litres en font une compagne gérable pour les gabarits moyens. Le rayon d'action, autour de 350 km avec une conduite raisonnable, place la V-Strom en terrain connu pour les amateurs de voyages routiers.

Reste la question du positionnement. À 13 399 euros, la Suzuki DL 1000 V-Strom XT se place sous les tarifs d'une BMW R 1250 GS ou d'une Triumph Tiger 1200, mais elle ne joue pas tout à fait dans la même cour en termes d'équipement et de finition. On aurait aimé que le suffixe XT apporte davantage qu'un simple changement de jantes : un sabot moteur en aluminium, des protections de carter, peut-être des suspensions au débattement allongé. Tel quel, ce trail-GT s'adresse aux routards pragmatiques qui veulent un moteur attachant, un châssis efficace et une facture raisonnable, sans chercher à rivaliser avec les références germaniques du segment. Une alternative sincère, pas un prétendant au trône.