Suzuki 1050 V-Strom XT 2022 — Fiche technique

Prenez n'importe quelle route nationale un dimanche matin, et observez ce qui passe. Les trails GT s'y croisent désormais comme des pigeons sur une place de village. Dans ce segment saturé, où BMW, Ducati et KTM se battent à coups de TFT et de systèmes semi-actifs, Suzuki a dû trouver un angle d'attaque différent pour cette V-Strom 1050 XT. Pas le plus cher, pas le plus sophistiqué, mais peut-être le plus honnête.

Le premier argument, c'est le visuel. Suzuki a puisé dans ses archives comme un vieux rock band qui ressort ses meilleurs riffs : les graphismes rappellent la DR des années 90, les couleurs sont franches, les angles du carénage assumés. Certains trouveront ça trop chargé, d'autres y verront un caractère que la version standard, plus effacée, ne revendique pas. Les jantes à rayons font leur travail : elles signalent immédiatement une intention aventure, même si cette machine reste fondamentalement une routière à tempérament outdoor. Le poids ne trompe pas, d'ailleurs : 247 kg tous pleins faits, soit 11 de plus que la standard. On ne fait pas semblant d'être léger avec un équipement pareil.

Cet équipement, justement, c'est le vrai argument de la XT. Les protège-carters en aluminium, le crashbar tubulaire, les protège-mains, la selle réglable sur deux hauteurs à 850 mm, les fixations pour valises, la prise USB au tableau de bord et la 12V sous la selle : voilà une liste de choses concrètes, utiles, que le routard de longue distance apprécie au quotidien. La bulle se règle sur 11 positions, ce qui est bien, mais il faut descendre de la selle pour le faire, ce qui est moins bien. Ce genre de compromis trahit un budget de développement maîtrisé plutôt qu'une philosophie pensée jusqu'au bout.

Sous le cadre double poutre en aluminium, le bicylindre en V à 90 degrés de 1037 cm³ pousse 107 chevaux à 8500 tr/min et 100 Nm à 6000 tr/min. Le couple est en très légère baisse par rapport à la génération précédente, et il arrive plus haut dans les tours. Sur une machine qui pèse ce qu'elle pèse, on espère que le V-Twin conserve cette rondeur caractéristique à mi-régimes qui fait tout son intérêt sur route. La fourche KYB inversée de 43 mm, réglable, et le monoamortisseur à précharge et détente réglables constituent une base solide. Les étriers Tokico 4 pistons sur 310 mm devant font leur travail depuis longtemps sur cette famille de motos, sans fioriture ni défaut notable.

L'électronique monte clairement en gamme avec le pack SIRS : centrale inertielle IMU, ABS à deux modes, contrôle de traction sur 3 niveaux, anti-cabrage, aide au démarrage en côte, régulateur de vitesse, trois cartographies moteur. C'est bien. Mais le tableau de bord reste un LCD là où la Multistrada V4, la GS 1300 ou la 1290 Super Adventure affichent des TFT haute résolution avec connectivité smartphone. Suzuki joue clairement une carte prix : à 15 099 euros, la XT se positionne nettement en dessous de ses rivales les plus médiatiques. C'est un choix assumé, cohérent avec l'ADN de la marque, et qui cible un public précis : le grand routier expérimenté qui préfère les kilomètres réels aux spécifications marketing, et qui n'a pas besoin d'un tableau de bord façon cockpit d'Airbus pour apprécier un col alpin.