Suzuki 1050 V-Strom XT 2020 — Fiche technique

Peut-on vraiment prendre au sérieux une moto qui change de nom sans changer de cylindrée ? Le passage de 1000 à 1050 sur le badge de la V-Strom relève davantage du service marketing que de l'atelier moteur, le bicylindre en L à 90° pointant toujours à 1037 cm³ comme avant. Suzuki assume. Et finalement, ce coup de communication grossier passe mieux qu'on ne le craindrait, parce que le reste du dossier tient la route.

Ce qui frappe d'emblée sur la version XT, c'est le refus net de la discrétion. Suzuki a puisé dans ses propres archives, côté DR 750, pour habiller cette génération avec des graphismes contrastés et une palette de couleurs qui rappelle les trails des années 90. Le résultat divise : certains verront une silhouette anguleuse et affirmée, d'autres une machine qui manque de fluidité. Ce qui est certain, c'est qu'on ne la confond pas avec la version standard, que l'on repère à bonne distance tant elle joue profil bas. La XT, elle, réclame de l'espace visuel. Les jantes à rayons complètent ce positionnement aventurier, même si la vocation principale de cette machine reste l'asphalte long courrier plutôt que la piste caillouteuse.

L'écart tarifaire avec la V-Strom 1050 de base se justifie par un équipement de série sensiblement plus fourni. Le moteur est protégé par des carters en aluminium et un crashbar tubulaire acier, le guidon reçoit des protège-mains, la selle se règle sur deux hauteurs, et le bulle en plexi accepte onze positions d'ajustement. Ce dernier point appelle une réserve sérieuse : il faut descendre de la selle et se placer devant la moto pour actionner le mécanisme. Ce n'est pas un oubli de conception, c'est un choix difficilement défendable face à des concurrentes qui proposent des réglages à portée de main en roulant. La béquille centrale, en revanche, est une vraie bénédiction sur une machine dépourvue de transmission par cardan. Les connectiques USB au tableau de bord et la prise 12V sous la selle témoignent d'une réflexion pratique bienvenue pour les grands voyages.

Côté mécanique, le travail sur les arbres à cames permet de tirer 107 chevaux à 8500 tr/min depuis ce V-Twin, soit une progression de 7 % sur la génération précédente. Le moteur satisfait aux exigences Euro 5 et bénéficie d'un radiateur d'huile revu. Le couple plafonne à 100 Nm, mais il se manifeste désormais à 6000 tr/min contre 4000 auparavant. Ce décalage vers le haut de la courbe interroge sur le tempérament du moteur en usage quotidien : les amateurs de reprises souples en ville et sur route ouverte pourraient trouver le V-Twin moins onctueux qu'il ne l'était. Le gain en puissance maximale ne compense pas forcément une disponibilité réduite dans les régimes intermédiaires, là où on passe 80 % du temps. Les 247 kg tous pleins faits, soit 11 de plus que la version standard, s'inviteront aussi dans l'équation à chaque manœuvre à l'arrêt.

L'électronique constitue le vrai argument commercial de cette XT. Le pack SIRS regroupe un freinage couplé à la centrale inertielle IMU, capable d'adapter la répartition avant/arrière selon l'inclinaison et la charge. Deux modes d'ABS, un contrôle de traction à trois niveaux, une assistance au démarrage en côte, un anti-wheelie et un régulateur de vitesse complètent la liste. Trois cartographies moteur et l'Easy Start figurent sur les deux versions de la gamme. Le tableau de bord LCD fait son office, mais il accuse un retard évident face aux écrans TFT avec connectivité smartphone que proposent la BMW R 1250 GS, la Ducati Multistrada V2 ou la Tiger 1200 de Triumph. Suzuki gère ses coûts et le prix de 14 599 € reste en deçà de ces rivales directes, ce qui représente un argument solide pour les acheteurs qui préfèrent les chevaux dans le moteur plutôt que dans l'interface numérique.

Le châssis double poutre aluminium n'a pas été touché, ce qui n'est pas un problème. La fourche inversée KYB de 43 mm débat sur 160 mm, le monoamortisseur également, et les étriers Tokico quatre pistons à fixation radiale sur des disques de 310 mm assurent un freinage à la hauteur du gabarit. Ce train roulant convient parfaitement à l'usage routier-voyageur que cette moto incarne. Le réservoir de 20 litres autorise des étapes confortables. Cette V-Strom 1050 XT s'adresse au routard expérimenté qui veut un outil sérieux, bien équipé, sans payer le premium d'une allemande. Elle ne défie pas la GS sur son propre terrain, mais elle se présente comme une alternative crédible pour qui mesure l'écart de prix et le remet en perspective.