Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 — Fiche technique

Reconnaître une V-Strom 1050 XT dans un parking de col, ça ne prend pas deux secondes. Cette version habillée de graphismes rétro-pop, directement hérités des trails Suzuki des années 90, assume une esthétique clivante que la version standard s'est bien gardée d'adopter. Les jantes à rayons complètent le tableau, et le résultat est tranché : on aime ou on déteste, mais on ne passe pas à côté. Suzuki a voulu sortir sa routière polyvalente de l'anonymat, et la mission est accomplie.

Derrière ce look revendiqué, la XT empile les arguments concrets. Le moteur bicylindre en L de 1037 cc reçoit des culasses retravaillées qui lui permettent de délivrer 107 chevaux à 8500 tr/min, soit un gain significatif par rapport à la génération précédente. Le couple plafonne à 100 Nm à 6000 tr/min, légèrement en retrait de l'ancien 101 Nm, et surtout disponible plus haut dans la plage de régime. Ce glissement vers le haut peut émousser le caractère bas-régime du V-twin, la générosité naturelle à mi-course qui faisait le bonheur des randonneurs chargés. Le radiateur d'huile supplémentaire et la conformité Euro5 témoignent cependant d'un travail sérieux sur la thermique. Pour ceux qui débutent ou reprennent après une pause, une version bridée A2 est également disponible depuis 2021.

Ce qui distingue vraiment la XT de sa sœur standard, c'est l'équipement. Le pack électronique SIRS centralise un contrôle de traction à trois niveaux, un ABS couplé à une centrale inertielle IMU qui adapte le freinage à l'angle d'inclinaison, un contrôle de couple moteur à bas régime, un anti-cabrage, une aide au démarrage en côte et un régulateur de vitesse. L'accélérateur ride-by-wire distribue trois cartographies moteur selon l'humeur du pilote. Sur le plan physique, la XT ajoute des sabot-carters aluminium, un crashbar tubulaire, des protège-mains, une selle réglable sur deux hauteurs à 850 mm, une béquille centrale et une bulle réglable sur onze positions, même si cette dernière se manipule uniquement à l'arrêt, en se plaçant devant la moto. Avec les valises en option, la connectique USB au tableau de bord et la prise 12V sous la selle, le touring longue distance est clairement l'horizon visé. Tout cela se paie en kilos : la machine pointe à 247 kg tous pleins faits, soit onze de plus que la standard.

Le châssis, lui, n'a pas bougé, et c'est une bonne nouvelle. Le double cadre périmétrique en aluminium reste une rareté dans ce segment, et il confère à la V-Strom une rigueur de cap que certaines concurrentes à cadre acier ne peuvent pas égaler. La fourche KYB inversée de 43 mm offre 160 mm de débattement, tout comme le monoamortisseur arrière, les deux étant réglables en précharge et détente. Les freins Tokico à étriers quatre pistons à fixation radiale sur des disques de 310 mm à l'avant fonctionnent avec précision depuis des années sur cette plateforme. Rien à redire sur ce point, la consistance est là. Le réservoir de 20 litres promet une autonomie confortable sur les grandes étapes.

Face à une BMW R 1250 GS ou à une Ducati Multistrada V2, la V-Strom 1050 XT ne prétend pas jouer dans la même cour technologique. L'écran LCD fait pâle figure face aux TFT couleur tactiles de la concurrence premium, et la connectivité smartphone reste absente. Suzuki assume ce positionnement intermédiaire pour maintenir un tarif à 14 899 euros, cohérent avec une clientèle de routiers sérieux qui cherchent la fiabilité et la polyvalence sans payer le prestige de la marque. C'est le public de la V-Strom depuis toujours : des pilotes exigeants sur la mécanique, indifférents au badge. La XT leur propose simplement plus de sécurité active et plus de protection, sans changer l'essence du projet. Un territoire bien défini, tenu avec méthode.